milforum.net - fra  sikkerhetspolitikk til stridsteknikk


Milforum - Fra sikkerhetspolitikk til stridsteknikk

milrab.no - gears you there
Viser resultatene 1 til 32 av 32
  1. #1
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg

    Post Sjømilitær historie

    Sitat Opprinnelig skrevet av Eisenhower
    Jeg kan jo starte en egen tråd om forskjellene på britisk og amerikansk hangarskipdesign og doktriner opp til og med 2. verdenskrig, hvis du vil?
    Sitat Opprinnelig skrevet av Znuddel
    Please do :-D

    Sent fra min C6903 via Tapatalk
    Jau, dette er altså den store tråden ( @Znuddel, du aner ikke hva du har satt i gang)! Jeg skal forhåpentligvis gå mer generelt til verks etter hvert, og forhåpentligvis ta for meg flere skipsklasser fra de store stridende parter under 2. verdenskrig, hvis folk er interessert! Det blir nok mest detaljer rundt Royal Navy og US Navy, da det er de jeg kan desidert mest om, men jeg skal gjøre så godt jeg kan. Dette er forøvrig en generell tråd, så hvis folk har innspill er det bare å komme med dem!



    I første tilskudd til tråden skal vi altså se på hangarskip og hvordan de utviklet seg forskjellig hos seierherrene. US Navy og Royal Navy utviklet seg bokstavelig talt på to forskjellige hav, og følgelig lå det forskjellige erfaringer og krav bak utviklingen av doktriner. Dette innlegget er ikke utfyllende, så det skal ikke ses bort i fra at jeg kommer med flere innlegg ang. dette tema etter hvert

    (jeg beklager på forhånd hvis teksten er rotete, da den er skrevet på "litt her og litt der"-basis)

    Royal Navy

    Det som stadig går igjen i britisk skipsdesign frem mot 2. verdenskrig, er, som jeg har nevnt i andre tråder, en tilnærmet fanatisk holdning til beskyttelse, som igjen er en direkte følge av erfaringene gjort under 1. verdenskrig. Før og under 1. verdenskrig var det nemlig to ting som gikk igjen i britisk skipsdesign: først, og mest totalt, var et stadig krav om høy skuddtakt. Før 1VK øvde man MEGET sjelden på skyting over 6000 meters hold, ganske enkelt fordi man med datidens ildledning ikke så for seg å kunne treffe på lengre hold. Ideen var derfor å pumpe ut så mange prosjektiler som overhodet mulig og rett og slett skyte fienden i senk før han selv rekker å skyte. Skuddtakt ble derfor et mantra, og følgene var særdeles dårlige løsninger når det gjaldt beskyttelse av magasiner, prosjektil- og kruttheiser. Dette ga sitt utslag bl.a. i form av fjerning eller av panserdører mellom magasin, heissjakt og tårn, slik at heisen kunne operere fortere, og lagring av ammunisjon til sekundærskytset nær sagt overalt, for å slippe å bringe de opp fra magasinet.

    Den andre tanken, som virkelig skjøt fart under 1VK, var tanken om "beskyttelse gjennom stor fart", som førte direkte til utviklingen av store slagskryssere. Dette var altså skip med bevæpningen til slagskip, men beskyttelsen til kryssere, og tanken var at de skulle være så raske at de kunne holde seg unna tyngre (og tregere) fiender.

    Dette skulle imidlertid vise seg å få katastrofale følger ved Jylland i 1916. Forvirrende omstendigheter, takket være dårlig kommunikasjon og etter hvert mye krutt- og skorsteinsrøyk, gjorde at de britiske slagskrysserne plutselig sto overfor den tyske slagskipflåten. Farten som skulle beskyttet dem ved et slikt tilfelle viste seg å være til ingen verdi som helst, og etter et mindre antall treffere eksploderte magasinene ombord tre av slagkrysserne (HMS Queen Mary, Invincible og Indefatigable; Lion ble også truffet i et av tårnene, men takket være en ekstremt snarrådig tårnkommandør ble magasinene fyllt med vann før ilden jobbet seg nedover), og følgelig blåste skipene i fillebiter (med kun 26 overlevende av et totalt mannskap på 3335).

    Erfaringen ved Jylland satte en kraftig støkker i Royal Navy, og etter dette ble det tatt en gjennomgang av design og doktriner. Resultatet var, som nevnt, beskyttelse for nesten enhver pris, og dette reflekteres også i hangarskipdesign.

    Mens US Navy's hangarskip vokste frem under trusselen av japanske hangarskip i Stillehavet, vokste de britiske skipene frem i Nordsjøen og Middelhavet, hjemmebaner til henholdsvis den tyske og italienske marinen. Dette er, i marinesammenheng, trange og begrensede farvann, der du som oftest er innenfor rekkevidde av landbaserte fly, og det er her nøkkelen til forskjellene ligger. I motsetning til den relativt trege utviklingen av hangarskipfly på 30-tallet, hadde utviklingen av landbaserte bombefly virkelig skutt fart, og ble betraktet av Royal Navy som den største luftbaserte trusselen (hverken den tyske eller italienske marinen satset nevneverdig på hangarskip). Landbaserte fly kunne, forståelig nok, bære med seg betydelig tyngre bombelast enn hangarskipfly kunne, og trusselen fra disse i Nordsjøen og Middelhavet var den største pådriveren for tungt beskyttede hangarskip.

    En annen ting var evnen til å slå tilbake angrep. Radar var fortsatt i stor grad kun en teori på denne tiden, så «Mk. 1 Eyeball» var fortsatt måten å oppdage angrep på. Av samme grunn måtte egne jagerfly holde seg innenfor synsvidde av flåten, hvis ikke ville det vært umulig å dirigere dem mot innkommende fly. I tillegg ble det sådd tvil om det i det hele tatt ville være mulig å stoppe et angrep fra bombefly før én eller flere klarte å slippe lasten, så løsningen ble derfor todelt.

    Den første løsningen var å utstyre skipene med meget tungt luftvern. Hvert enkelt skip av Illustrious-klassen var, i utgangspunktet, utstyrt med 16 4.5-tommers luftvernkanoner i åtte tårn, i tillegg til 48 40mm Pompom-kanoner i seks åttedoble (!) lavetter. Jobben var å sette opp sperreild, mao. en veritabel vegg av bly som bombeflyformasjoner ville vært særdeles skeptiske til å fly gjennom. Nøkkelen lå riktignok i å holde flyene på avstand: 4.5-tommerne kunne ikke heve mer enn 55 grader, som begrenset bruken når flyene kom for nærme. Systemet fungerte utmerket og helt etter hensikten i kamp med italienske og tyske bombefly i Middelhavet, men mot mindre, raskere, lavtflyvende fly i Stillehavet fikk de problemer. Dette ble i stor grad veid opp for ved hjelp av bedre radarer og ved å gi lavettene egne ildledere (i stedet for en sentral sperreildleder), men i bunn og grunn var ikke luftvernet laget for dette, og de ble fortløpende erstattet av Bofors 40mm og, etter krigen, amerikanske Mk. 33 3''/50, så fort disse var tilgjengelige.

    Den andre, og mest kjente løsningen, var meget tung pansring av skipene. Flydekket var 3'' tykt, nok til å stå imot 500-kilos bomber (og, skulle det vise seg, kamikazefly), mens hangarsidene og -endene var 4,5'' tykke, og sto imot artilleriild helt ned til 7000 m. Videre fulgte beskyttelsen av magasin og flydrivstoffet de samme tendensene. Tapet av sjøflyskipet HMS Ben-my-Chree i 1917, som følge av en kraftig brann i flydrivstoffet, gjorde designerne veldig var på faren det lett antennelige flydrivstoffet utgjorde, og følgelig var beskyttelsen deretter: alle drivstofftanker var omsluttet av lettpansrede vanntanker som skulle stoppe splinter og raskt stoppe flammer ved punktering, mens alt av slanger og rør ble renset med CO2 -gass etter bruk. Dette gjorde at fylling av drivstoff, spesielt når returnerte fly skulle klargjøres for nye tokt, tok vesentlig lengre tid enn ombord amerikanske skip, men på den positive siden var det et ekstremt brannsikkert system.

    Pansringen av hangaren var også en del av et annet kjennetegn som går igjen i nesten all britisk skipsdesign på denne tiden, nemlig sjødyktighet og ganske enkelt det å holde været ute. Nordsjøen og Nord-Atlanteren er blant de mest værharde havstrekningene i verden, så ett av kravene til de britiske skipene var å ha tette hangarer for å holde vær og vind ute. Spesielt baugen ble laget for å tåle tunge sjø og styre denne unna flydekket, og var så vellykket at det senere ble ettermontert på alle amerikanske hangarskip (de amerikanske skipene hadde opprinnelig åpne bakkdekk mellom baugen og flydekket, for å gi plass til luftvern som kunne skyte fremover, noe som resulterte i hvert fall to tilfeller av at flydekket knakk som følge av tung sjø). Amerikanske skip, på sin side, var designet for de relativt rolige farvannene i Stillehavet, og sjødyktigheten var som oftest deretter. En ekstra (tildels utilsiktet) fordel ved tette hangarer var motstanden mot kjemiske våpen og radioaktiv forurensning, som ble et krav til all skipsdesign under den kalde krigen.

    Den britiske skipene hadde imidlertid to store ulemper. Den første lå i størrelsen på hangarene, mer spesifikt høyden. De første skipene, Illustrious-klassen, hadde én hangar, 16 fot høy. Dette var tilstrekkelig til å operere de fleste fly under krigen, mens Corsair var på grensen og måtte få kortet inn vingene inn for å få plass. Den påfølgende klassen, Implacable-klassen, var designet med to hangarer (en fullengde og en halvlengde) for å kunne ta flere fly, men i et forsøk på å spare toppvekt ble begge begrenset til 14 fots høyde, en seriøs begrensning mot slutten av krigen (ingen av de to skipene kunne operere Hellcat eller Corsair, og med jetflyenes ankomst etter krigen ble de regelrett ubrukelige). Dette i kontrast til de amerikanske skipene, hvor 17 1/2 fot var standarden, i tillegg til at konstruksjonen gjorde det lettere å bygge om skipene etter krigen.

    Den andre ulempen var rekkevidden til skipene, som, på lik linje med alle britiske skip på denne tiden, var tenkt å operere i tilknytning til britiske baser rundt om i verden. Det var dermed heller ikke utviklet prosedyrer og utstyr for etterfylling til sjøs i særlig grad, noe som ga tildels store problemer i Stillehavet i 1945 (britiske hangarskip og slagskip fylte drivstoff via «astern refueling», der det mottakende skipet seiler rett bak tankskipet, som sleper en drivstoffslange etter seg. Dette er tryggere enn «alongside refueling», som ble brukt av kryssere og jagere, men grunnet begrensingen til kun én slange tok det opptil fire ganger så lang tid. I tillegg røk slangen titt og ofte, da den var veldig ømfintlig for sjøgang, og til slutt slet den påkrevde finmanøvreringen i fem-seks timer veldig på mannskapet. Mao. ikke uten grunn at admiral Vian kalte det hele for «unseamanlike business»)


    US Navy

    I US Navy, derimot, var utviklingen en helt annen. Som sagt så ble Japan betraktet som hovedtrusselen, så en krig i Stillehavet mot japanske hangarskip var driveren bak amerikansk design. Dette resulterte også her i to gjennomgående filosofier. Den mest tellende forskjellen var den amerikanske tanken om at flyene skulle beskytte skipet, og hindre at fiendtlige fly i det hele tatt kom nærme nok til å slippe lasten sin. Der britisk fokus lå på beskyttelse, lå dermed amerikansk fokus på flyoperasjoner, og å gjøre dette så lettvint og strømlinjeformet som mulig; rett og slett en tilsvarende fanatisk holdning til å få så mange fly som mulig i luften så fort som mulig. Det andre fokuset lå på rekkevidde og utholdenhet: de var som sagt laget for å slåss over de store avstandene i Stillehavet, og hadde dermed store lager av drivstoff og ammunisjon.

    For å gjøre flyoperasjoner lettere var hangarene av et såkalt åpent design, med flere store «garasjedører» som kunne åpnes på begge sider, som gjorde det mulig å varme opp flyene inne i hangaren før de ble løftet opp på dekk. I motsetning til britisk praksis, hvor hangarskipene ikke hadde med seg flere fly enn det som fikk plass i hangarene, opererte amerikanerne med en permanent «deck park», fly parkert på dekket, noe som bortimot doblet antall fly ombord. Dette gjorde det mulig å sende i vei store styrker av gangen, da flyene i hangarene kunne varme opp mens de på dekk tok av, for deretter å hurtig bli løftet opp til dekket selv og sendt av gårde.

    Ved å ha åpne hangarer, derimot, kunne ikke hangarene være pansret, da vekten ville blitt for stor og skroget ikke ville tålt det (det ville dessuten vært nærmest umulig å designe praktiske og effektive tunge panserdører som kunne åpnes på siden av hangaren). Flydekket og hangarene var nemlig et overbygg oppå selve skipsskroget, i motsetning til de britiske skipene der de var en integrert del av skroget. Et skipsskrog er omtrent som et rør: jo større diameter på røret, jo stivere er det. Det samme gjelder skip: jo større avstand mellom hoveddekket og kjølen, jo stivere blir det. Skrogene på de amerikanske skipene, der hoveddekket er under hangaren, måtte derfor være kraftigere for å bli stivt nok, og følgelig var skrogene i seg selv nesten 1500 tonn tyngre enn de britiske. Å beskytte hangarene ville derfor ført til enda mer vekt, som igjen ville ført til et behov for enda stivere skrog, og vekten ville dermed økt enormt.

    Den lette pansringen gjorde det derimot virkelig mulig å leve opp til tanken om høy luftaktivitet. Vekten spart på panser ble derfor bl.a. brukt til større lagringsplass, og de amerikanske skipene hadde derfor mye større lager av flydrivstoff (908 000 (Essex) vs. 420 000 liter (Implacable)), ammunisjon (625 (Essex) vs. 175 tonn (Illustrious)) og reservedeler enn de britiske. Det gjorde også at hangarene, som nevnt, kunne være høyere, og siden de ikke var en del av skroget gjorde det dem vesentlig enklere (og ikke minst billigere) å modifisere etter krigen.

    Alt dette tatt i betraktning, så er det bemerkelsesverdig at skipene jeg snakker om her (de amerikanske Yorktown og Essex-klassene, og de britiske Illustrious og Implacable-klassene) var relativt like størrelsesmessig. De amerikanske skipene var litt lengre enn de britiske (Yorktown: 251m, Essex: 265m, Illustrious: 225m, Implacable: 233m), mens fullastet vekt var omtrent identisk mellom de to generasjonene (Yorktown vs. Illustrious og Essex vs. Implacable). Dette gjenspeiler seg også i antall fly hvert skip kunne operere, og det er kanskje det viktigste punktet her. Den relativt like størrelsen gjorde at hangarkapasiteten var ganske lik, og etter at de britiske skipene også gikk over til å bære fly permanent på dekket kom de nesten opp på kapasiteten til de amerikanske skipene: 81 fly ombord Implacable vs. 90 ombord Essex (110 i ett spesielt tilfelle, med nesten bare jagerfly ombord) .

    Men, et stort antall fly er ikke bare positivt heller. Når antallet fly vokser, øker også arbeidsmengden og ikke minst kompleksiteten ved å koordinere og operere så mange fly. Et eksempel er den amerikanske løsningen på kamikazetrusselen: «the big blue blanket», som ganske enkelt var et stort antall stående jagerflypatruljer som skulle være «overalt alltid», klar til å skyte ned kamikazefly uansett når og hvor de måtte dukke opp. Dette var en nærmest desperat tilnærming til problemet etter de kraftige angrepene ved Filippinene i 1944, og det viste seg å være voldsomt ineffektivt. Britene, på sin side, hadde for lengst sett håpløsheten ved det å skulle ha fly tilstede overalt, og løste problemet ved å forbedre stridsledelse av flyene via nye og bedre radarer. Resultatet var at britiske flåtestyrker, med tilgang til kun en fraksjon av antallet jagerfly amerikanerne hadde tilgang på, trengte så lite som en fjerdedel så mange patruljer til å slå tilbake like store angrep, men det mindre antallet fly gjorde at de ikke kunne opprettholde permanente patruljer over like lang tid. Den amerikanske kompetansen på området ble selvsagt drastisk forbedret etter hvert som erfaringene bygde seg opp, men de klarte aldri helt å komme opp på samme nivå som britene.

    En vesentlig fordel amerikanerne hadde, som mest kan tilskrives amerikansk industri, var at de hadde egne hangarskip for nattoperasjoner. Ett (og etter hvert to) hangarskip var vanligvis øremerket "night CAP", med spesialistskvadroner trent i nattflyvning ombord. Dette gjorde at resten av flåten slapp å sende opp patruljer om nettene, og kunne dermed hvile og sove om mens nattskipene passet på. Skvadronene var fløy radarutstyrte versjoner av Hellcat og Avenger, og de var meget vellykkede i å stoppe japanske snikangrep natterstider. Britene, som forøvrig var de første i verden til å utvikle doktriner for å operere hangarskip om natten, fikk ikke sin eget nattskip før helt på slutten av krigen (HMS Ocean, med amerikanske F6F-5N nattjagere fra 892 NAS ombord, men deltok ikke i krigen), men dette var mest takket være den britiske prioriteringen av eskorteskip over bygging av hangarskip og andre større skip i flere år, slik at ingen nye hangarskip ble ferdigstilt før høsten 1944.

    ________


    Totalt sett kan en se på begge doktrinene som vellykkede. De britiske skipene levde virkelig opp til ryktene som hardføre skip, som bl.a. ble vist da HMS Illustrious tok minst åtte direkte og fem nære bombetreff ved Malta i 1941, uten at det skadet skipet seriøst. Skipet kunne, selvfølgelig, ikke operere fly i etterkant med flere treff i flydekket ødelagte heiser, men skroget og maskineriet tok ingen skader, og skipet seilte og manøvrerte for egen maskin til Alexandria og deretter Durban for midlertidige reparasjoner. Det er liten tvil om at panserdekket og, mer enn noe, den bokstavelig talt bombesikre lagringen av flydrivstoffet reddet skipet. Sistnevnte gikk igjen gjennom hele krigen, da ingen av de britiske hangarskipene ble utsatt for store branner lik sine amerikanske slektninger. Den amerikanske tilnærmingen, der fly ble fylt med drivstoff og varmet opp nede i hangaren, var bokstavelig talt livsfarlig, og USS Franklin mistet 1300 mann (800 drept og over 500 skadet) i en slik situasjon, da treff av to (i denne sammenheng små) 250-kilos bomber startet enorme branner som var veldig nære ved å senke skipet. Denne brannen alene tok livet av flere enn alle britiske tap ombord hangarskip i hele 2. verdenskrig. Når det er sagt så var amerikansk skadekontroll i verdensklasse på denne tiden, og skipene tålte enormt mye juling før de bukket under, men på bekostning av store mennesketap.

    Men, det er liten tvil om at den amerikanske tankegangen om store antall fly også var vellykket: ved invasjonen av Filippinene, høsten 1944, hadde den amerikanske hangarskipflåten alene tilgang til nesten like mange jagerfly som RAF hadde under Battle of Britain, og det er liten tvil om at tapene til kamikazeangrep hadde vært vesentlig større ved Filippinene og Okinawa hadde det ikke vært for det enorme antallet jagerfly de amerikanske skipene kunne pøse ut over langt tid.

    Når det gjelder kvaliteten på flyene, er det ingen tvil: amerikanerne var totalt overlegne. Dette var riktignok ikke Royal Navy sin skyld, da Fleet Air Arm hadde vært en del av RAF frem til 1939. Av den grunn fikk utviklingen av hangarskipbaserte fly VELDIG liten prioritet, og ved krigens begynnelse var flyene til FAA håpløst underlegne både amerikanske og japanske hangarskipsfly, for ikke å snakke om sine landbaserte rivaler. Designet på jagerflyene gjenspeiler tanken om at de skulle slåss med store bombefly og ikke jagerfly, mens torpedo- og stupbomberne var håpløst trege og lite manøvrerbare (det sier litt at det første, egenproduserte flyet konstruert fullstendig i metall, Fairey Barracuda, ikke kom før 1943...). Produksjon og utvikling tok seg voldsomt opp i løpet av krigen (flere imponerende maskiner, som Sea Fury, Wyvern og Spearfish, ble klare like etter freden), men de var avhengige av amerikanske fly mens krigen pågikk.
    Sist endret av Eisenhower; 4 uker siden kl
    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  2. Liker 93A, Niko, NK Milforum, Znuddel likte dette
  3. #2
    OF-1 Løytnant
    Moderator
    S-4 Milforum

    Ble medlem
    2004
    Bosted
    Bunker på Kvarven
    Innlegg
    9.862
    Nevnt
    172 innlegg
    Sitert
    999 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Et skritt nærmere masteren din ;-)
    Odd objects attract fire. You are odd.

  4. #3
    OF-2 Rittmester
    Moderator
    S-1 Milforum
    SPONSOR
    Rittmester sin avatar
    Ble medlem
    2006
    Innlegg
    22.325
    Nevnt
    591 innlegg
    Sitert
    2578 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Those who beat their swords into plowshares will plow for those who don't.

  5. #4
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Sitat Opprinnelig skrevet av Rittmester Vis post
    Stemning! Satser, som sagt, på å følge opp med mer utfyllende innlegg etter hvert, og gå inn på utviklingen av eskortehangarskip, den japanske tilnærmingen samt forsøkene til den tyske og italienske marinen

    Sitat Opprinnelig skrevet av Znuddel Vis post
    Et skritt nærmere masteren din ;-)
    Master of Nerdiness, from the University of Milforum
    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  6. #5
    OR-7 Stabssersjant
    Ble medlem
    2014
    Bosted
    Vestlandet
    Innlegg
    3.026
    Nevnt
    184 innlegg
    Sitert
    845 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Meg bra innlegg men må pirke litt da.

    Vekt er egentlig ikke den store utfordringen på et deplasementsskrog så det at de Amerikanske skrogene ville blitt for tunge er en sannhet med modifikasjoner. Problemet ligger i stabilitet, den viktigste egenskapen til etthvert skip, ved siden av oppdrift. Hangarskip er notorisk topptunge og de har i tillegg krysserskrog som er relativt slanke og det må de være for å klare å bikke 30 knop. Når man flytter panser opp i høyden reduseres stabiliteten direkte, samt indirekte gjennom tyngre struktur i skottene under. Vekten i seg selv er egentlig ikke et voldsomt stort problem men det blir selvfølgelig store dimensjoner på stålboksen som omslutter hangardekket pga. det åpne rommet og den tunge massen over. Stål er uansett billig og for skroget under hangardekket er ikke dette noe mer spesielt enn andre fartøy. Problemet er ene og alene den negative effekten på stabiliteten og at man i praksis må kompromisse ( som du skriver) for å ende opp med et sjødyktig fartøy.

    Intaktstabilitet er selvfølgelig en idealisert kondisjon, spesielt for et marinefartøy. Pga vidt varierende lastkondisjoner (der fuel, fly og ammo forbrukes) og faren for omfattende skader må designet ha nok slingringsmonn (bokstavlig talt) til at man beholder stabiliteten selv ved omfattende stridsskader. Her har designerne lite å spille på pga. de smale skrogene og dette ligger som en føring når man vurderer hvor mye stål som kan plasseres hvor høyt. Man må altså forholde seg svært konservative når man designer båten. Til en viss grad kan man kompensere en lekkasje ved å ballastere på motsatt side (godt eksempel på dette vises i filmen Yamato) men da må man ha nok fribord til å tåle den økte dypgangen. Igjen så sliter enkelte hangarskip med dette pga. det åpne hangardekket. Enkelte Japanske design har fryktelig lite fribord, særlige i for- og akterskipet.

    Sist men ikke minst må skipet forhindres fra å kullseile fullstendig når det først mister stabiliteten slik at mannskapet har en viss sjanse til å komme seg ut og ikke minst for å lette bergingsarbeidet hvis det er praktisk mulig å taue vraket til et verft. Igjen er det lite å hjelpes med på et hangarskip da oppdrift i toppstrukturen ville måttet flytte toppdekket enda høyere opp. Istedet virker flydekket som et lodd som drar skroget helt rundt.

    Forøvrig må det nevnes at Japanerne lå i motsatt ende av britene og slet voldsomt med å få kontroll på effekten av stridsskader og da spesielt konsekvensene av gasslekkasjer fra tanker med flybensin. Relativt harmløse treffere førte til sprekkdannelser som igjen gjorde at bensindamp kunne akkumulere seg i sonene rundt og forårsake eksplosjoner.

  7. #6
    OF-3 Major
    Administrator
    NK Milforum

    Ble medlem
    2004
    Innlegg
    15.277
    Nevnt
    272 innlegg
    Sitert
    515 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Tråden sin!


    admin - Milforum
    ___________________________



    Sjekk ut gode tilbud hos MILRAB samt kle deg opp med t-skjorter fra nettbutikken vår.
    Følg oss på Facebook, Twitter, Instagram

  8. #7
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Det med stabilitet er et VELDIG godt poeng @88charlie, som jeg glemte å ta med! Kommer mer inn på det senere når jeg (forhåpentligvis) får skrevet om bl.a. de japanske og amerikanske krysserne, som hadde tildels store problemer med toppvekt og stabilitet gjennom hele krigen. Men konge tillegg!
    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  9. #8
    OF-3 Major
    Administrator
    NK Milforum

    Ble medlem
    2004
    Innlegg
    15.277
    Nevnt
    272 innlegg
    Sitert
    515 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Takk til @Rittmester for headsup om at denne tråden lå som "not public". Etter at vi skrudde på "promote to article" systemet, har det kommet et par bi-virkninger. En var åpenbart at tråden ble "slettet" ved promotering av det første innlegget. Vi lærer mens vi krabber.

    Game on!

  10. #9
    OR-7 Stabssersjant
    Ble medlem
    2014
    Bosted
    Vestlandet
    Innlegg
    3.026
    Nevnt
    184 innlegg
    Sitert
    845 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    https://youtu.be/cMtRZSKb5VM

    De som leser denne tråden vil nok like dette klippet som er en fargefilm fra 1946 over IJN fartøy som lå igjen i japanske havner etter krigen. Inkluderer hangarskip og slagkryssere.

    Sent from my GT-N5110 using Tapatalk
    Artillery is the God of War

  11. #10
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Sitat Opprinnelig skrevet av Rittmester Vis post
    Litt merkelig, all den stund tyskerne var innovative og tilpasningsdyktige på andre områder. Det fornuftige ville vel vært å innlede alle engasjement med optisk ildgivning, for å beholde overraskelsesmomentet uten å slå på radarer. Så snart man har avfyrt første salve er jo dette momentet borte, og man kunne trygt gått over til radarer for ildledning.
    Flytter svaret hit, da jeg føler det er relevant for tråden


    Litt av problemet var, som nevnt, kvaliteten på de tyske radarsettene. Utviklingen av radar tok aldri helt av i Tyskland, av uante grunner. De allierte radarene, spesielt skipsradarer, lå dermed flere år foran de tyske ved USAs inntreden, mye takket være utviklingen av den enormt kraftige magnetronen i Storbritannia på slutten av 30-tallet. Magnetronen muliggjorde utviklingen av uhørt kraftige mikrobølgeradarer (det sies at magnetronen var over tusen ganger kraftigere enn det beste amerikanerne hadde når de fikk tilgang til den, i september 1940), og kan regnes som en av de aller viktigste oppfinnelsene som bidro til alliert seier under 2. verdenskrig.

    Ildlederradaren ombord Bismarck og Tirpitz, FuMO 23, var i grunn ikke mye å skryte av, og ble derfor ikke særlig mye brukt. Grunnen var todelt. Det første var den lange bølgelengden, 81,5cm. Dette var kort nok til søk, den kunne oppdage et slagskip ut til ca. 25 000 meter ved ideelle forhold, men var alt for langt til å gi nøyaktig informasjon om rekkevidde og peiling, og var dermed ubrukelig til alt annet enn begrenset søk. I tillegg var radaren langt bak hva gjelder noe så banalt som radarskjerm. Resultatene ble vist på et så kalt "A-scope", den aller enkleste formen for radarskjerm (bl.a. benyttet på de britiske varslingsstasjonene under battle of Britain), og gjorde det tilnærmet umulig å oppdage flere enn ett skip av gangen (i motsetning til allierte skipsradarer, som viste resultatene på de stereotypiske sirkulære skjermene, og dermed ga et veldig godt taktisk bilde av hva radaren plukket opp).

    Alt dette står i sterk kontrast til de allierte settene. Britiske og amerikanske slagskip hadde radarer i centimeterklassen (10cm og mindre) alt ved krigens begynnelse, som uten problemer kunne bestemme avstand og peiling med 10-15 meters nøyaktighet på 25km hold. Kraftige søkeradarer kom i tillegg; f.eks. oppdaget og identifiserte HMS Duke of York's Type 273 radar Scharnhorst på 41 km hold under slaget om Nordkapp. Avstander og nøyaktighet økte betraktelig i løpet av krigen, og den aller heftigste ildlederradaren som ble brukt, den amerikanske Mark 13, hadde en bølgelengde på 3cm, og kunne skille mellom individuelle granatnedslag helt ut til 40km.

    Den tyske skepsisen til radar er også litt merkelig, med tanke på hvordan Kriegsmarine så for seg fremtidig sjøstrid i mellomkrigstiden. De gikk nemlig i den klassiske fellen ved å "planlegge for forrige krig", med andre ord så de for seg å utkjempe den neste krigen mye på samme måte som 1. verdenskrig. Kampene i Nordsjøen under 1VK var preget av mye tåke, dårlig vær og generelt dårlig sikt, som førte til at trefninger foregikk på ganske kort hold, og det optiske utstyret var derfor av veldig høy kvalitet (muligens bare overgått av utstyret ombord Yamato og Musashi). Men, siden disse havområdene er plaget med nettopp dårlig vær, er det rart at de ikke satset mer på radarer, som ville gitt mye bedre oversikt i slike situasjoner og økt varslingstiden betraktelig ved kontakt.

    Denne uhyre konservative tankegangen ser en forøvrig veldig tydelig resultatene av i Bismarck-klassen, som en kan si var designet for å utkjempe et "nytt Jylland" i Nordsjøen og Nord-Atlanteren. Det mest tellende resultatet av denne tanken var beskyttelsen av skipene. Siden prosjektiler fra kort hold (typisk 5-10km) kommer inn veldig flatt, ble de tyske slagskipene derfor designet med et relativt tynt panserdekk veldig lavt i skipet, for dermed å lettere beskytte maskineriet, styringen og magasinene under. Dette gjorde det utrolig vanskelig å skade disse viktige komponentene fra kort hold, men det hadde to veldig store ulemper.

    For det første var panserdekket forholdsvis tynt, 120mm (sammenlignet med 150mm på britiske og amerikanske skip og 230mm på Yamato). Siden det var ment å stoppe flat ild kunne det være tynnere men fortsatt være like effektivt (i praksis skråpanser, som alle dere kavalerister er så glade i), men det gjorde panseret voldsomt underlegent mot ild fra langt hold, som treffer med brattere vinkel jo større avstanden er (Iowas granater, f.eks., traff med 2,5 graders vinkel fra 5km hold, og 53 grader fra maks rekkevidde, 38km). Dette reduserte skipets immunitetssone drastisk (en immunitetssone er avstandene der skipets panser i teorien stopper all ild, regnet fra avstanden hvor innkommende ild ikke lenger kan penetrere beltepanseret, opp til avstanden hvor ilden kan penetrere panserdekket. Dette er selvsagt avhengig av hva som skyter; jo kraftigere kanonen er, jo mindre er immunitetssonen), og gjorde at f.eks. Iowas kanoner kunne trenge gjennom panserdekket på 20km hold, mens Bismarcks egne 15-tommere måtte opp på maks rekkevidde, 35km, for å kunne slå gjennom Iowas 150mm panserdekk.

    Den andre store ulempen er at luftvolumet som holder skipet oppe blir drastisk mindre. Alt under panserdekket er en hermetisk lukket pansret boks (kalt citadell), som takket være omfattende vanntette skott skal holde skipet flytende ved skader. Dette gjorde at store deler av volumet ombord Bismarck var totalt ubrukelig til å skape oppdrift, et seriøst hinder som begrenset hvor mange treffere under vannlinjen skipet kunne ta.

    Det lave panserdekket gjorde også at det var mindre plass til viktige komponenter inne i citadellet, slik at både styringen, stridsledelse og sambandssentralen befant i den ubeskyttede, utsatte delen av skipet. Så selv om Bismarck virkelig fikk vist hvor vanskelig det var å senke henne fra kort hold, tok det veldig liten tid for britene å uskadeliggjøre henne ved å ødelegge all form for stridsledelse ombord.

    Håper å få inn mer om dette senere!


    (vil forøvrig presisere at jeg ikke på langt nær er noen ekspert på radar, så radarentusiaster får puste litt med nesen ved eventuelle feil)
    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  12. Liker 88charlie, Niko, 93A likte dette
  13. #11
    OF-3 Major
    Administrator
    NK Milforum

    Ble medlem
    2004
    Innlegg
    15.277
    Nevnt
    272 innlegg
    Sitert
    515 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Av en eller annen grunn har ikke denne tråden dukket opp i feed etter at vi promoterte hovedinnlegget til artikkel. Kopierte tråden, slettet originalen og ser nå at den nye dukker opp. #learningbydoing

  14. Liker Eisenhower likte dette
  15. #12
    OF-2 Kaptein
    Moderator
    S-5 Milforum
    SPONSOR
    hvlt sin avatar
    Ble medlem
    2006
    Innlegg
    18.680
    Nevnt
    558 innlegg
    Sitert
    1346 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Det er viktig å poengtere at for å bruke radarledet ild på større hold er det mange ting som radaren må kunne gjøre:
    1) Oppdage målet
    2) Bestemme målets nøyaktige posisjon (peiling og avstand)
    3) Bestemme nøyaktig målets kurs og fart
    4) Bestemme nøyaktig posisjon på nedslagene i vannet (vannsøylene) fra egen beskytning, for å kunne korrigere ilden

    Det siste er kanskje det som setter høyest krav til radaren. Vet du ikke om du treffer, og når du bommer, hvor du bommer, spiller det liten rolle om du vet hvor fienden er.
    At sauene vedtar at alle skal leve av gress hjelper dem lite hvis ikke ulvene er enige.

  16. Liker Niko likte dette
  17. #13
    OR-7 Stabssersjant
    Ble medlem
    2014
    Bosted
    Vestlandet
    Innlegg
    3.026
    Nevnt
    184 innlegg
    Sitert
    845 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Sitat Opprinnelig skrevet av hvlt Vis post
    Det er viktig å poengtere at for å bruke radarledet ild på større hold er det mange ting som radaren må kunne gjøre:
    1) Oppdage målet
    2) Bestemme målets nøyaktige posisjon (peiling og avstand)
    3) Bestemme nøyaktig målets kurs og fart
    4) Bestemme nøyaktig posisjon på nedslagene i vannet (vannsøylene) fra egen beskytning, for å kunne korrigere ilden

    Det siste er kanskje det som setter høyest krav til radaren. Vet du ikke om du treffer, og når du bommer, hvor du bommer, spiller det liten rolle om du vet hvor fienden er.
    Godt poeng men såvidt jeg vet var det skytedatasettet som prosseserte radardataene. Selve radaraen ga vel bare fra seg retning+avstand (ev. høydevinkel også, mot fly) plus anmerkning fra operatøren i forhold til om observasjonen var FI eller egne nedslag. Det var ildledningsentralen med sine analoge datamaskiner som omsatte dataene til fornuftig info og ikke minst kommandoer til kanonene. ILS'n kunne dermed sømløst bytte mellom optisk og radar, eller snitt av begge, alt etter hva som fungerte best der og da.

  18. #14
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg

    HMS Vanguard vs. USS Wisconsin - 1948

    Sitat Opprinnelig skrevet av hvlt Vis post
    Er det selvsagt hva utfallet ville blitt av en duell mellom HMS Vanguard og f.eks. USS Wisconsin, la oss si i 1948?
    Etter ønske fra hvlt. Et innlegg jeg har tenkt lenge på å skrive, og nå fikk jeg endelig en unnskyldning!

    Scenario er altså veldig rett fram: HMS Vanguard og USS Wisconsin tåler ikke trynet på hverandre, og havner i en trefning. Hvem vinner?

    MERK: Jeg bruker «Mark» og «Mk.» om hverandre, da det var forskjeller på britisk og amerikansk praksis; amerikanerne brukte «Mark» etterfulgt av arabiske tall, mens britene brukte «Mk.» etterfulgt av romertall. Wisconsins kanoner het dermed «Mark 7», mens Vanguards het «Mk. I», og jeg bruker til en hver tid det som Royal og US Navy selv brukte.

    Jeg bruker som oftest imperiske måleenheter når det gjelder dimensjoner på kanoner og panser, da det for meg gir mest mening og lettest oversikt.

    Har ikke orket å legge ved bilder, da det ville tatt en del tid, men jeg tenker å slenge inn en del bilder i en påfølgende post

    Jeg har heller ikke orket å korrekturlese noe særlig, så jeg beklager på forhånd for skrivefeil og eventuelle rare setninger og avsnitt.

    Og til sist, det skinner vel gjennom at jeg kan ganske mye mer om britisk slagskipdesign enn amerikansk, men jeg har gjort så godt jeg kan.


    Generell info og dimensjoner

    HMS Vanguard USS Wisconsin
    Lengde 248m 270m
    Bredde 33m 33m
    Dypgang 11m full lastet 11m fullt lastet
    Deplasement 52 250 tonn full lastet 58 130 tonn fullt lastet
    Toppfart 31,5 knop 31,9 knop
    Rekkevidde 8 000 nm 15 000 nm
    Hovedbevæpning 4 x 2 15-tommere 3 x 3 16-tommere
    Sekundærbevæpning 8 x 2 5,25-tommere 10 x 2 5-tommere
    Tertiærbevæpning/luftvern 73 40mm Bofors 80 40mm Bofors
    49 20mm Oerlikon
    Besetning 2 108 2 407
    Satt i tjeneste 12. mai 1946 16. april 1944
    Tatt ut av tjeneste 7. juni 1960 30. september 1991


    Bevæpning

    Primær
    Wisconsin var bevæpnet med 9 Mark 7 16-tommer L/50 i tre tårn, en av de kraftigste kanonene noensinne plassert ombord et skip, og bare marginalt svakere enn den japanske 18,1-tommeren ombord Yamato-klassen. På lik linje med Vanguard, var Iowa-klassen var opprinnelig ment å bevæpnes med tårn og kanoner laget for et kansellert prosjekt, i dette tilfellet Mark 2 16-tommer L/50 fra Lexington-klassen. Selv om disse var kraftigere enn Mark 6-kanonene (L/45) allerede i bruk ombord de foregående North Carolina og South Dakota-klassene, var de vesentlig mye tyngre, og det første utkastet til Iowa-klassen endte opp med 1600 tonn overvekt grunnet uforenelige krav til hastighet, beskyttelse og bruken av Mark 2-kanonene. Mark 7 ble dermed designet som en løsing på dette problemet, og takket være nye konstruksjonsmetoder og ny teknologi var de mye lettere og kraftigere enn Mark 2.

    Vanguard var bevæpnet med åtte kanoner av typen BL 15-inch Mk I (BL = Breech Loading, som på "Royal Navysk" betyr at det er en kanon med sekkelading, altså at den bruker sekker med krutt i stedet for patroner. Kanoner med patronlading hadde betegnelsen QF for Quick Firing), som enkelt og greit var de beste tunge kanonene Royal Navy noen gang har tatt i bruk. De ble utviklet som et hasteprosjekt etter personlig initiativ fra daværende marineminister Winston Churchill i 1911, for å bestykke den nye Queen Elizabeth-klassen slagskip, og til alt hell for både han og skipene viste kanonene seg å være en ubestridt suksess fra første skudd, som ble avfyrt mot tyrkiske styrker i Dardanellene i mars 1915.

    Kanonene var plassert i fire tårn, som opprinnelig ble demontert fra slagkrysserne Glorious og Courageous og satt på lager da skipene ble konvertert til hangarskip. Tross alderen sto ikke tårnene tilbake for noen av sine samtidige konkurrenter, da de ble omfattende modernisert med bl.a. moderne motorer og hydraulikksystem, rettemekanismer, nye panserplater og oppgraderte sikter. Rent teknologisk var det dermed liten forskjell på Vanguard og Wisconsins tårn.

    I motsetning til britene benyttet amerikanerne fortsatt manuell håndtering av prosjektilene. Prosjektilene ble lagret stående i prosjektilrommet, og ble flyttet manuelt via gangspill og tau inn på tårnringen, og deretter videre inn til prosjektilheisen. Dette var en enkel løsning men fysisk svært krevende og med stort behov for mannskap. Et annet vanlig problem var at prosjektiler slet seg løs i tungt vær, og begynte å rulle rundt i prosjektilrommet og tårnet, hvorpå områdene måtte evakueres. Slike hendelser påførte rommene til dels svært store skader og gjorde det tilhørende tårnet inoperativt, noe som alltid er dårlig stemning.

    Britene hadde for lengst mekanisert ammunisjonshåndteringen. Vanguards prosjektiler ble lagret liggende og flyttet via traverskraner og rullebånd, en praksis som var både sikrere og ga høyere skuddtakt, spesielt ved lange skuddserier, krevde mindre bemanning, men kostet en god del mer i vekt.

    Vanguard hadde imidlertid én, på papiret, stor svakhet. Siden tårnene var konstruert under 1. verdenskrig fulgte de også det opprinnelige britiske "pre-Jylland" designet, der kruttmagasinet var plassert over prosjektilrommet. En merkelig praksis, all den tid kordittladningene var enormt mye mer sårbare for fiendtlig ild enn det prosjektilene var. Dette var britene fullstendig klar over etter de hårreisende opplevelsene ved Jylland, og plasseringen ble følgelig umiddelbart byttet om slik at kruttmagasinet ble plassert under prosjektilrommet på alle påfølgende skipsklasser. Denne forandringen kom imidlertid for sent for Vanguards tårn, og tross iherdige forsøk viste det seg praktisk umulig å bytte plasseringen magasinene, da heisene og ladesystemet hadde blitt konstruert for den opprinnelige løsningen. Risikoen ble sterkt redusert ved å gi magasinet 2 tommer tykkere panserplate (totalt 8 tommer), pansrede kruttheiser med hermetisk lukkende sikkerhetsdører og ved å oppbevare ladningene i tykke seilduksposer frem til bruk. I praksis var nok ikke risikoen for et katastrofalt magasintreff nevneverdig større for Vanguard enn for Wisconsin, men det påførte henne mye ekstra vekt som kunne blitt brukt andre steder.

    Hvis en ser på prosjektiler, så hadde vært skip hver sin fordel. Wisconsins Mark 8 «super-heavy» panserbrytende prosjektiler var enormt kraftige, vesentlig bedre enn Vanguards, og hadde mye større penetreringsevne enn Vanguards prosjektiler. Vanguard hadde derimot en større andel eksplosiver i prosjektilene, 22 vs. 18 kg, i tillegg til tynnere gods i granatene (grunnet den lavere munningshastigheten sammenlignet med de amerikanske granatene), og de ville dermed gjort mer skade når de penetrerte (noe som ble vist under jakten på Bismarck; de tyske granatene hadde også 18 kg sprengstoff, men påførte merkbart mindre skader på Prince of Wales enn det sistnevntes og King George Vs 14-tommers granater med 22 kg gjorde på Bismarck).

    Tabellen viser maksimal penetreringsevne med panserbrytende mot beltepanser, med Wisconsins tall enkelt korrigert for penetreringsevne mot britisk panserstål. Tallene for Wisconsin er hentet fra amerikanske tester mot sitt eget «Class B armor», som var samme type brukt ombord Wisconsin, mens Vanguards tall er basert på en amerikansk empirisk formel som kan regne ut penetreringsevne basert på forskjellige kriterier. Sistnevnte tall kan dermed ikke garanteres.

    Avstand (i yards, 1 yard =0,91cm) Wisconsin Vanguard
    0 26,1 tommer (664mm) 27 tommer (687mm)
    10 000 20,8 (528) 17,5 (444)
    15 000 18,4 (468) 15 (381)
    20 000 16 (408) 12,9 (327)
    25 000 13,8 (352) 11 (279)
    30 000 12 (304) 9 (229)


    Vi ser av tabellen at Wisconsin ville kunne penetrere Vanguards beltepanser på lengre hold, men på en annen side så kunne Vanguard trenge gjennom Wisconsins dekkspanser helt ned til 25km, mens Wisconsin måtte opp på 30km for å trenge gjennom Vanguards. Dette skyldtes Wisconsins mye høyere munningshastighet, som gjorde at granatene hadde en mye slakere vinkel på langt hold.

    Magasinkapasiteten var maksimalt 912 prosjektiler for Vanguard, men vanligvis 800 (altså 100 og maksimalt 114 per kanon), og 1210 for Wisconsin (i snitt 134 per kanon, men fordelingen på de tre tårnene var henholdsvis 387, 456 og 367). Levetiden til rørene var tilnærmet lik: 350 for Wisconsin og 335 for Vanguard (levetiden er et minstemål, og regnes som maksimalt antall «full charges», altså skudd med maksimal kruttmengde og det tyngste prosjektilet, og dermed størst slitasje. Levetiden ville naturlig nok variere voldsomt fra rør til rør, og ville i alle tilfeller være vesentlig høyere enn minstemålet)

    Maksimal rekkevidde for de to kanonene var 38km for Wisconsin og 33km for Vanguard. Denne fordelen er dog av begrenset verdi, da ingen kanon i verden på tiden kunne håpe på å treffe noe som helst på mer enn 30km, annet enn ved lykketreff, men det illustrerer hvor kraftige Wisconsins kanoner var.

    Totalt sett var det fordeler og ulemper ved begge skips bevæpning. Den største fordelen til Vanguard lå i at, siden hovedskytset var 30 år gammelt, var det også helt uovertruffent pålitelig, da britene forståelig nok hadde hatt nok med tid til å luke ut alle feil og perfeksjonere hele våpensystemet. En amerikansk rapport, skrevet like etter krigen, sier sågar at: «The most accurate and reliable main-armament weapon of the war was the British 15-inch Mk I. There are guns with better individual characteristics, but none has the all-round efficiency of this mounting, which results from its simplicity, ease of maintenance, and the fact that the gun itself is excellent. British ships have been carrying the twin 15-inch continuously since 1915, which has given them more than sufficient time to iron out any faults that may have existed in the original design, and to bring the mounting to its peak efficiency.» Videre var kanonene, som rapporten nevner, enormt treffsikre, og ville nok kunne oppretholdt høyere skuddtakt over lengre tid. Mark 7 var derimot imponerende kraftig, og ville påført store skader ved treff, men var ikke like pålitelig og treffsikker som Vanguards kanoner, og led etter min mening veldig av den nærmest arkaiske ammunisjonshåndteringen, som ville blitt vesentlig mer problematisk i tung sjø.


    Sekundær
    Her er det ingen tvil: Wisconsins var, totalt sett, mye bedre. De amerikanske Mark 12 5-tommerne (bedre kjent under tittelen 5''/38, da US Navy lenge insisterte på å navngi kanoner kun ved kaliber og løpslengde, noe undertegnede ser på som lettere håpløst og irriterende) var, utenfor en hver tvil, det beste dobbeltvirkende skytset som ble brukt under krigen. Med et automatisert ammunisjonssystem, raske rettemekanismer og, ikke minst, fantastiske pålitelighet, var disse kanonene i en egen klasse. Kanonen ble introdusert i 1934, og hadde dermed rukket å bli kvitt alle barnesykdommene som uten unntak plaget nye dobbeltvirkende kanoner.

    Vanguards 5,25 tommere var ett av mange prosjekt britene hadde, før og under krigen, for å utvikle et tilfredsstillende dobbeltvirkende skyts, og 5,25 tommer ble valgt fordi det ble betraktet som det største og tyngste prosjektilet (36kg) som kunne manuelt håndteres over lengre tid (når designerne fra marinen og Vickers ble konfrontert med at US Navy hadde avvist et 5-tommers prosjektil på 32kg som for tungt, svarte de at de regnet den jevne brite for å være sterkere enn sin amerikanske motpart). Den originale versjonen, brukt ombord King George V-klassen og, som hovedbevæpning, Dido-klassen, var ikke betraktet som særlig vellykket, da tårnene var trange, veldig vedlikeholdskrevende, temperingssystemet tungvint og rettemekanismene trege, noe som seriøst begrenset effektiviteten mot luftmål. Dette ble det tatt tak i, og Vanguards kanoner var av en omfattende oppgradert versjon, RP10* (RP = Remote Power), som inneholdt hydrauliske rettemekanismer og lading, et mye større og vesentlig mer pålitelig og vedlikeholdsvennlig tårn, i tillegg til et ammunisjonshåndteringssystem (phew!) veldig likt det brukt på Wisconsins Mark 12, og var, så vidt jeg vet, et pålitelig og vellykket system.

    De større prosjektilene gjorde Vanguards sekundærskyts generelt kraftigere enn de amerikanske, og var således et vesentlig bedre våpen mot overflatemål, men Wisconsins hadde fordeler i horisontal retting (25 mot 20 grader per sekund), i maksimal elevasjon (-15 til +85 grader, mot -5 til +70 grader), og en velprøvd og rask lademekanisme som, i tillegg til lettere prosjektiler, ga en heftig mye høyere skuddtakt (16-18 per minutt, mot 9 per minutt). Levetiden til rørene var også mye lenger; 4000 mot 750, og kanonen var alt i alt et bedre våpensystem enn Vanguards 5,25-tommere. De ble begge forøvrig styrt av samme ildledere, amerikanske Mark 37, så slik sett var det ingen fordel til noen av skipene.

    Hvis skipene skulle komme såpass nærme hverandre at sekundærskytset kan skyte, så har hvert skip sin fordel: Wisconsin med rå skuddtakt og Vanguard med slagkraft. Disse kanonene ville kunne påført vesentlige skader på motstanderens radarutstyr og sekundærskyts, men det er lite sannsynlig at det ville kommet så langt.

    Hvis jeg fikk velge: Wisconsins sekundærskyts, fordi de var fantastisk pålitelige og hadde en heftig skuddtakt, selv om jeg kunne tenkt meg slagkraften til Vanguards kanoner.

    Tertiær
    Her var begge skipene i utgangspunktet veldig like, da tertiærbevæpningen besto av Bofors 40mm luftvern, men helt forskjellige lavetter og ildledning.

    Vanguard hadde totalt 73 Bofors ombord, på tre forskjellige lavetter: ti sekstuple (Mk VI), én dobbel (Mk II, bedre kjent som STAAG – Stabilized Tachymetric Anti-Aircraft Gun) og elleve single (Mk VII), hvorav de to første var radarstyrte, mens sistnevnte var styrt av gyrosikter av samme type brukt i samtidige jagerfly. Mk VI og STAAG ble begge styrt av Type 262 ildlederradarer, som var så ekstremt presise at under skarpskyting måtte flyene bruke nylontau i stedet for stålvaier for å taue målpølsene (aner ikke hva det heter, men "blinken"/målet ligner på en vindpølse, så jeg synes målpølse er passende), da radaren tidligere hadde låst seg på vaieren og jobbet seg langs den oppover mot flyet.

    STAAG'en pakket alt sammen på én enkelt stabilisert lavett, både radar, strømaggregat og ildleder, i et forsøk på å gjøre lavetten helt uavhengig. Det var imidlertid ikke særlig vellykket; radaren og elektronikken tålte ikke de kraftige vibrasjonene fra kanonene, det hydrauliske stabilisatorsystemet var upålitelig og ekstremt vedlikeholdskrevende, og den var svært tung, 20 tonn. Mk VI-lavetten på sin side var særdeles velykket, ikke minst fordi den var helautomatisk. Lavettens radarutstyrte ildleder, Close Range Blind-Fire Director (CRBFD), var plassert utenom lavetten, og dermed fri fra vibrasjoner, og styrte lavetten via elektrohydraulisk fjernstyring. Så fort operatøren i ildlederen oppdaget et mål låste han radaren på det, og deretter var det bare å fore kanonene med ammunisjon, da alt foregikk helt automatisk.

    Wisconsins 80 Boforser var til sammenligning mye enklere enn Vanguards, da de var hverken direkte radarstyrte (de kunne styres indirekte av Mark 37 ildlederne, men bare på langt hold) eller stabiliserte. Hver lavett hadde, akkurat som Vanguards, en egen ildleder, Mark 51, men disse var utstyrt kun med gyrosikter, attpåtil uten forstørring (og offisielt erklært avleggs av Pacific Fleet i 1945), slik at bruksverdien var særdeles begrenset i dårlig vær og tilnærmet ubrukelig om natten. Systemet var dog enkelt og pålitelig, og hadde kjappere reaksjonstid på trusler som skulle klare å snike seg forbi radarovervåkningen, men var nok en gang preget av amerikanernes intensjon om å slåss i pent vær i Stillehavet.

    Wisconsin hadde på dette tidspunktet også 49 20mm Oerlikon automatkanoner ombord, men verdien til disse mot moderne lufttrusler var særdeles begrenset, noe som også var grunnen til at Vanguard ikke hadde noen i det hele tatt, selv om det opprinnelig var planen.

    Jeg vil beskrive Vanguards luftvern som desidert overlegent, takket være de imponerende Mk VI-lavettene og den ekstreme Type 262-radaren, selv om det selvsagt ville vært ubetydelig i trefningen vi ser for oss.

    Beskyttelse

    Iowa var beskyttet omtrent helt identisk med den foregående South Dakota-klassen, med et 12,1 tommers beltepanser, henholdsvis 14,5 og 11,3 tommers skott forut og akter, 17 tommers barbetter, 5 tommers dekk og 0,6 toms splintbeskyttelse. Beltepanseret besto av to deler på tilsammen 11,75m, hvor den nedre, ca. 7,5 meter dyp, smalnet fra fulle 12,1 til 1,6 tommer ved kjølen.

    Vanguard beskyttelse besto av: 14 tommers beltepanser, henholdsvis 12 og 10 tommers skott forut og akter, 13 tommers barbetter, 6 tommers dekk og 1,5 toms splintbeskyttelse gjennom hele skipet. Beltepanseret var 7,3 meter dypt, hvorav den nedre fjerdedelen smalnet gradvis ned til 4,5 tommer

    Når det gjelder plassering av panseret, så ser vi også forskjeller. Der Vanguard hadde et eksternt vertikalt panserbelte, hadde Iowa-klassen et internt skråstilt (19 grader,); to ganske forskjellige løsninger basert på trusselen fra torpedoer. Britene hadde tidligere brukt skråstilt beltepanser frem til og med Nelson-klassen, og tankegangen var at sjokkbølgen fra et torpedotreff skulle «sprette av» beltepanseret og fortsette utover, og dermed redusere interne skader. En serie fullskala tester, utført på den utrangerte monitoren HMS Roberts på 30-tallet, viste imidlertid at dette designet fungerte langt dårligere enn ventet, og konklusjonen var at et tykkere og dypere beltepanser beskyttet langt bedre. Dette ga i tillegg en bonus i form av større internt volum, som ga mer oppdriftsreserve i tilfelle skader, og plass til et dypere og bedre torpedoforsvar. King George V-klassen og Vanguard ble dermed designet med et vertikalt beltepanser, som totalt sett ga bedre beskyttelse mot torpedoer (enn skråstilt panser) og fremragende beskyttelse mot styrtild (diving shells, aner ikke hva korrekt norsk oversettelse eventuelt skal være).

    Vanguard hadde forøvrig også en fordel i kvaliteten på panserstålet, som kun ble matchet av panserstålet ombord den tyske Bismarck-klassen. USA hang etter under utviklingen av nytt panserstål på 1930-tallet, og det var ikke før i 1939 at amerikanerne ble klar over utviklingen som hadde funnet sted i Europa, alt for sent for skipene som da var under planlegging/bygging. Følgelig regnes panserstålet ombord Vanguard som hele 25% bedre enn Wisconsin sitt panser (altså at en britisk panserplate av en gitt tykkelse beskyttet like bra som en 25% tykkere amerikansk panserplate), og med belte- og dekkspanser allerede henholdsvis 2 og 1 tomme tykkere enn ombord Wisconsin, var Vanguard mye, mye bedre beskyttet mot artilleriild enn sin motstander.

    Hvordan det skråstilte panseret til Wisconsin fungerte sammen med torpedobeskyttelsen er umulig å vite, men akkurat som hvordan Royal Navy oppdaget at torpedobeskyttelsen til HMS Prince of Wales fungerte dårligere enn planlagt, skal US Navy i 1939 ha oppdaget at torpedobeskyttelsen til Iowa-klassen fungerte dårligere enn planlagt. Britene rakk å forandre og tilpasse systemet til Vanguard, og torpedobeskyttelsen hennes var laget for å stå i mot opp mot 590 kilos stridshoder, mens Wisconsin på sin side hadde et system laget for å tåle 300 kilos stridshoder, og selv det skal ha vært usannsynlig. I tillegg hadde Wisconsin et svakt punkt i bredd med det fremre kanontårnet, da torpedobeskyttelsen her var smalere enn langs resten av skroget, grunnet kravet om høy fart. Ett enkelt torpedotreff på samme sted påførte nesten katastrofale skader på USS North Carolina i september 1942, da eksplosjonen nådde det fremre tårnets magasin. Kun flaks hindret en brann, og mest sannsynlig eksplosjon, ved at vann pøste inn gjennom hullet og oversvømmet magasinet, som kun sekunder senere mest sannsynlig ville tatt fyr.

    Videre detaljer er selvsagt vanskelig å vite, da ingen av skipene noensinne testet beskyttelsen i praksis, men jeg tror en trygt kan anta at Vanguards torpedobeskyttelse var vesentlig bedre enn Wisconsins.

    I følge rapporter fra offiserer som tjenestegjorde ombord begge skip, så skal intern oppdeling ha vært vesentlig bedre ombord Vanguard enn Wisconsin, noe som gjorde at Vanguard skal ha vært et rent helvete å bevege seg rundt i, pga. av alle de vanntette skottene, som i tillegg ikke hadde dører i det hele tatt på de nedre nivåene. Sammen med et større oppdriftsvolum, som i tillegg var bedre beskyttet av det høye beltepanseret, gjorde det at Vanguard nok var vanskeligere å fysisk senke enn Wisconsins, hvis lave fribord, mindre oppdriftsvolum og lavere beltepanser gjorde henne mer sårbar ved treffere nær vannlinjen.

    Begge skip hadde omfattende system for nødstrøm, i form av kraftige dieselaggregat, tilgjengelig i tilfelle skader. Ren skadekontroll var nok også ganske lik ombord begge skip, drevet av flere års erfaring under krigen. Til forskjell fra Vanguard, så hadde Wisconsin fortsatt en pansret kontrollposisjon, «conning tower», under broen. Dette var en særdeles kraftig beskyttet posisjon, 17 tommers panser, hvor skipet skulle ledes fra under trefninger. Vanguard hadde, som eneste britiske slagskip, ingen sånn posisjon, da den beskyttende verdien til tårnet ved treff var særdeles begrenset, sannsynligheten for å treffe den var utrolig liten, og uansett foretrakk de aller aller fleste kapteiner å lede skipet fra den åpne kompassbroen helt øverst, grunnet den overlegne oversikten. I stedet hadde hun en enkel kontrollposisjon bakerst i B-tårnet, og sparte dermed flere hundre tonn vekt. Begge skip hadde derimot et plotterom dypt i skipet, kalt «Combat Information Center» av amerikanerne og «Action Information Centre» av britene. Det var her «alt» foregikk under trefninger, med radardisplay, skytecomputere og kommunikasjonsmidler konsentrert på én og samme plass. Forskjellene her mellom de to skipene var nok derimot særdeles begrenset.


    Mobilitet

    Sjødyktighet
    Her har vi to ganske forskjellige utgangspunkt, som i grunn kan beskrives med to ord: Stillehavet og Atlanterhavet.

    Skroget på Iowa-klassen var, mer eller mindre, identisk med skroget på South Dakota-klassen, men med en ~50 meter lengre baug som fungerte som en slags "hydrodynamisk forlengelse" for å få mer fart ut av skroget. Dette ga Iowa-klassen en teoretisk topphastighet på oppunder 33 knop, men den lange, smale baugen hadde seriøse ulemper, spesielt i sjøgang.

    Takket være dårlig designet torpedobeskyttelse var baugen av et hydrodynamisk veldig dårlig design, som i praksis fungerte motsatt av en bulb. Der en bulb søker å redusere motstanden i vannet, gjorde baugen på Iowa nesten det motsatte, da den 1) hadde et konstant undertrykk under baugen og 2) forsterket baugbølgen. Undertrykket gjorde at baugen ble sugd nedover, og sammen med den minimale oppdriften i en så smal baug gjorde det at skipene seilte gjennom i stedet for over bølgene, og følgelig tok de svært mye vann inn over dekket, selv i moderat sjø. Dette var et problem i så stor grad at de fremre sekundærtårnene, mesteparten av tertiærskytset og, i noen tilfeller, hovedskytset ikke kunne brukes når sjøgangen ble for høy, og det påførte i flere tilfeller skader på skipets radarantenner.

    Samtidig gjorde den kraftige baugbølgen at skipene skal ha vært særdeles vanskelige å seile i bredd med, noe som var dårlig nytt for jagerne som med jevne mellomrom var innom skipene for å f.eks. etterfylle drivstoff og overføre meldinger og personell.

    Vanguard var et resultat av lærdommen fra King George V-klassen, hvis krav om å kunne skyte flatt fremover gjorde at skipene hadde nesten null spring i skroget, og de tok dermed enormt mye vann inn over skipet, nesten uansett vær. Dette var overhodet ingen suksess, og uansett viste det seg at behovet for å skyte flatt fremover aldri ble realisert. Vanguard ble dermed designet med kraftig spring og en høy og bred baug, som tok unna veldig mye vann. En anekdote fra en matros ombord forteller om hvordan mannskapet ombord en jager som etterfylte drivstoff fra Vanguard var ikledd full sydvest, og hadde problemer med få koblet til vaiere og slanger grunnet sjøsprøyten, mens han selv skal ha oppholdt seg på forskipet iført sommertøy og lavsko, uten å bli det minste våt.

    Høsten 1953 deltok både Vanguard og Iowa i Exercise Mariner i Nord-Atlanteren og Norskehavet, til tider i veldig tung sjø. I vind med kuling styrke opplevde Iowa flere ganger å være dekket av sjøsprøyt, i så stor grad at den fremre bevæpningen ikke kunne brukes og ildlederne og broen ble blendet av sprøyten. Hun rullet på det meste 26 grader til hver side, og den tynne baugen vibrerte så kraftig i dønningene at det ble innført fartsrestriksjoner for å unngå strukturelle skader. Hvis vi ser på Vanguard, så rullet hun på det meste 12 grader, og holdt en jevn fart på 26 knop selv i den tyngste sjøgangen, samtidig som den brede baugen holdt forstevnen og broen fri for sjøsprøyt.

    Wisconsins mangel på sjødyktighet var riktignok et bevisst kompromiss for å spare vekt i den evige jakten på stor hastighet, noe som er tydelig når en ser på hvor høyt Vanguard lå i vannet sammenlignet med Wisconsin: 8,2 mot 5,2 meter midtskips og 10,4 mot 7,3 meter ved A-tårnet (det fremste). Dette ble forøvrig ikke betraktet som et sterkt minus under designprosessen, da skipene hovedsaklig var tenkt å operere i det relativt rolige Stillehavet, men i en rapport fra US Pacific Fleet i desember 1945 ble det kommentert at "The wetness of the Iowas has been of no concern in the normally smooth South and Central Pacific, but would be a decidedly undesirable feature if they were to be employed in other waters such as the North Atlantic" , noe som i grunn ble bekreftet under Mariner.

    Hastighet
    Så godt som dødt løp.

    Grunnet en voldsomt høy frykt for fiendtlige ubåter under krigen, og av helt uvisse grunner etter krigen, gjennomførte US Navy aldri presise hastighetsmålinger av Iowa-klassen, eller andre skip for den saks skyld, over en nautisk mil, alá praksisen til Royal Navy. Den høyeste bekreftede hastigheten ble oppnådd av USS New Jersey i oktober 1943, da hun ble klokket inn på 29,30 knop i fullt lastet tilstand. Videre skal hun ha oppnådd 31,90 knop, full lastet, to måneder senere, under opptrening i ubåtsikre grunne farvann i Karibien, men hvor presis den målingen er er umulig å vite. Det finnes forøvrig massevis av historier om hvordan de forskjellige skipene skal ha oppnådd i overkant av 35 knop i visse tilfeller, men det er særdeles tvilsomt om noen av skipene noensinne var over 32 knop, og det var garantert umulig i lastet tilstand.

    Vanguard, på sin side, gjennomførte hastighetsmålinger utenfor kysten av Skottland, i juli 1946. I ulastet tilstand oppnådde hun 31,57 knop, mens full lastet topphastighet var 30,38 knop.

    En interessant ting å merke seg, er kreftene som var nødvendige for oppnå slike hastigheter. Vanguard oppnådde sin topphastighet med 136 000 hk, mens New Jersey, som var ~2000 tonn tyngre, brukte 212 000 hk på å oppnå topphastighet. I tillegg kreves det ekstreme krefter for å få et skip opp til og over 30 knop; Iowa klassen trengte bare fire av de åtte fyrkjelene ombord til å oppnå 27 knop, mens alle åtte trengtes for å få til de fire siste knopene.

    Hastighetsmessig har mao. ingen av skipene en reell fordel. Forholdene, både når det gjelder vær, sjøgang og marinvekster på skroget, ville svært sjeldent tillate skipene å oppnå teoretisk topphastighet. Som vi har sett er forskjellen i beste fall en halv knop, en så godt som ubetydelig forskjell selv i strid, så i praksis vil jeg kalle det dødt løp.

    Rekkevidde
    Klar fordel til Wisconsin. Siden hun som sagt var tiltenkt å operere i Stillehavet, hadde hun enormt med rekkevidde på lager, nesten dobbelt så mye som Vanguard: 14 900 nautiske mil ved 15 knop, sammenlignet med Vanguards 8 400 i 14 knop. Dette var dels takket være større bunkringskapasitet, 7 000 mot 4 400 tonn, men også fordi amerikanske maskineri var mer effektivt enn det britiske. Ser en på tallene, så bruker Wisconsin i snitt 0,46 tonn drivstoff per mil, mens Vanguard bruker 0,55, mao. ca. 20% mer effektivt.

    Manøvrering
    Ikke veldig relevant i denne sammenheng, men like fullt interessant. Wisconsin, med sine to ror, hadde en svingradius på 74 meter i 30 knop, sammenlignet med Vanguards 930.


    Totalt sett er det ganske likt. Wisconsins overlegne rekkevidde ville gitt henne mer tid i operasjonsområdet, og svingradiusen var en stor fordel hvis under fly og/eller torpedoangrep, mens Vanguard hadde en sjødyktighet som var overlegent et hvert annet slagskip. Mobiliteten er derfor relativt likeverdig for de to skipene i en trefning, men med en klar fordel til Vanguard i dårlig vær.


    Ildledning

    Veldig likt, men med nyanser. Der amerikanerne satset på bedre situasjonsforståelse, satset britene på ekstrem presisjon. Ildlederradarene var relativt like hva gjelder rekkevidde og oppløsning, men Wisconsins Mark 13 hadde en mye bredere stråle enn Vanguards Type 274, og ga dermed et bredere og bedre bilde av området rundt målet, og i utgangspunktet bedre mulighet til å oppdage nedslag fra egne granater. Type 274 var derimot mye mer nøyaktig takket være sin smale stråle, på bekostning av et smalere radarbilde, men skytecomputeren hennes var såpass avansert at grove bom utenfor radarbildet nesten var umulig, og uansett hadde hun en Type 931 nedslagsradar for å registrere vannsøylene i tilfelle det trengtes.

    Vanguard hadde nemlig en stor fordel med sin skytecomputer, Admiralty Fire Control Table Mk. X (AFCT X). Designerne bak de britiske skytecomputerne var de første i verden som så hvordan radar kom til å påvirke sjøstrid hva gjaldt ren skyting, og AFCT X var resultatet. Tidligere var både en selv og fienden avhengig av å seile på rett linje for å kunne treffe noe som helst, da ildlederne og skytecomputerne var avhengig av en stødig strøm med lineær informasjon for å finne en ildløsning. Skyteprosessen var "løsning- skyting – observasjon – korrigering" gjentatt helt til man traff eller fienden begynte å manøvrere, da man i så fall måtte begynne på nytt. Dette tok som oftest lang tid, og hele taktikken dreide seg i stor grad om å treffe først.

    Med radarens inntog ble dette derimot henvist til dynga, da en presis radar kunne finne en fiendes avstand, kurs, retning og hastighet i løpet av et par minutter, og følgelig ville det være selvmord å seile på stødig kurs. Den britiske løsningen ble dermed AFCT X som, basert på tidligere manøvre, kunne forutse sannsynlige fremtidige manøvre og lage ildløsninger deretter. Et display viste hvor det fiendtlige skipet mest sannsynlig kom til å være når prosjektilene kom frem, og artillerioffiseren kunne deretter velge hvilken av løsningene han ville bruke, eller til og med skyte på fire forskjellige løsninger samtidig. Computeren og radaren gjorde også Vanguard i stand til å selv manøvrere tilfeldig, da ildlederne ikke lenger hadde behovet for en stødig strøm med lineær informasjon, og hun sto dermed fritt til manøvrere mest fordelaktig til en hver tid.

    Wisconsin hadde et lignende system ombord, Mark 8 Rangekeeper, som jeg ikke vet detaljer rundt, men jeg vet såpass at det ikke hadde samme funksjoner som AFCT X når det gjaldt egen og fiendtlig manøvrering (hvert fall ikke i 1948). Etter hva jeg vet var systemet mer eller mindre analogt med forgjengeren til AFCT X, AFCT IX, og det var uansett et pålitelig og treffsikkert system, og var særdeles vellykket under kampene i Stillehavet.

    Når det gjelder generell situasjonsforståelse, så hadde ingen av skipene en reell fordel. Begge var utstyrt med et av søkeradarer, både til overflate- og luftmål, slik at ingen ville kunne komme overraskende på den andre ved bruk av radar. Jeg har også sett bort i fra bruken av radarjammere da jeg ikke har det minste peiling på dette.

    Sammen med de imponerende presise kanonene (en identisk kanon ombord HMS Warspite traff det italienske slagskipet Giulio Cesare på 24 km hold, under slaget ved Calabria i 1940) utgjorde kombinasjonen Type 274 radar og AFCT X en dødelig kombinasjon, og etter min ville Vanguard aller mest sannsynlig fått inn de første trefferne i et møte med Wisconsin.


    Generelle leveforhold

    Vanguard var det første britiske skipet som innførte den amerikanske praksisen med messehaller, i stedet for den tidligere praksisen der én mann fra hver avdeling ble sendt for å hente mat til resten av mannskapet på avdelingen. Dette var i begynnelsen let upopulært blant offiserene (så klart), siden det tok mye mer plass enn den gamle løsningen, men det ble fort en ubestridt suksess. Besetningen ombord Vanguard hadde også mer plass å boltre seg på enn besetningen ombord Wisconsin: 19m2 mot 14m2 for offiserer, og 2,43m2 mot 2,07m2 for mannskap. Dette skyldtes i stor grad det sterk reduserte bemanningsbehovet for Vanguards luftvern, spesielt ved å gjøre av med 20mm kanonene. Skipene hadde en besetning på 114 offiserer og 1996 mannskap ombord Vanguard, og 114 offiserer og 2293 mannskap ombord Wisconsin.

    Dette hadde nok lite å si i en trefning, men over lang tid var nok Vanguard et mer behagelig skip å tjenestegjøre ombord enn Wisconsin, spesielt i perioder med tungt vær.



    Konklusjon

    Det er alltid farlig å dra konklusjoner ved sånne «what ifs», da seier og nederlag avhenger av så enormt mye forskjellig, og ofte den minste ting. Det ville uansett ha vært en jevn konkurranse; Vanguards 15-tommere ville ikke hatt problemer med å trenge gjennom Wisconsins tynnere og underlegne panser, samtidig som Wisconsins kraftige 16-tommere ville påført mye skade. Jeg tror dog, grunnet hennes fantastiske ildledning og treffsikkerhet, og Wisconsins svakere dekkspanser, at Vanguard i de fleste tilfeller ville kommet seirende ut av en slik duell, og hun ville utvilsomt hatt en enorm fordel i dårlig vær, da Wisconsin ville fått problemer med å bruke hovedskytset.

    Så derfor, min høyst ukvalifiserte gjetning: HMS Vanguard
    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  19. #15
    OR-5+ Senior kvartermester
    Ble medlem
    2008
    Innlegg
    2.803
    Nevnt
    24 innlegg
    Sitert
    183 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    For en karamell av en post!

    Sent fra min E5823 via Tapatalk

  20. #16
    OF-1 Løytnant
    Moderator
    S-4 Milforum

    Ble medlem
    2004
    Bosted
    Bunker på Kvarven
    Innlegg
    9.862
    Nevnt
    172 innlegg
    Sitert
    999 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Fantastisk! 👍

    Sendt fra min TLC 200
    Odd objects attract fire. You are odd.

  21. #17
    OF-3 Major
    Administrator
    NK Milforum

    Ble medlem
    2004
    Innlegg
    15.277
    Nevnt
    272 innlegg
    Sitert
    515 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Navn:		maxresdefault.jpg
Visninger:	400
Størrelse:	498,1 KB

    Sporenstreks forvandlet til Milblogg-post:

    http://milblogg.no/skipsdesign-og-do...isconsin-1948/

    Meld om jeg ved en inkurie har smelt inn bilder av Skibladner...

  22. Liker Pinch, Rittmester, Eisenhower likte dette
  23. #18
    OF-2 Kaptein
    Moderator
    S-6 Milforum
    SPONSOR

    Ble medlem
    2014
    Bosted
    Litt her og der
    Innlegg
    2.716
    Nevnt
    196 innlegg
    Sitert
    469 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Kan vel kalle den posten en skikkelig bredside. God knall @Eisenhower

    Sent fra min SM-G930F via Tapatalk
    Svolten og tyst, samband fyst

  24. Liker NK Milforum, Eisenhower likte dette
  25. #19
    OF-2 Kaptein
    Moderator
    S-5 Milforum
    SPONSOR
    hvlt sin avatar
    Ble medlem
    2006
    Innlegg
    18.680
    Nevnt
    558 innlegg
    Sitert
    1346 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Skikkelig bredside!
    At sauene vedtar at alle skal leve av gress hjelper dem lite hvis ikke ulvene er enige.

  26. #20
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2011
    Bosted
    I gassbua
    Innlegg
    3.908
    Nevnt
    180 innlegg
    Sitert
    583 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Mæget god knall@Eisenhower
    Det er faan meg på tide å BITRE... Bitre, bitre. bitre

  27. #21
    OR-7 Stabssersjant
    Ble medlem
    2014
    Bosted
    Vestlandet
    Innlegg
    3.026
    Nevnt
    184 innlegg
    Sitert
    845 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Veldig veldig bra. En skikkelig rødvinsartikkel

    Jeg ble dog litt nyskjerrig på avsnittet om virkningsgrad på maskineriet. Begge hadde steamturbiner som på den tiden var modne greier og nok ganske like ift virkningsgrad. Forskjellen er for stor til at årsaken ligger i maskineriet alene. Da må vi studere hoveddimensjonene, skrogformen og propellarrangementet. Vet du noe om propelldiameterne?


    Sent from my iPhone using Tapatalk
    Artillery is the God of War

  28. #22
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Sitat Opprinnelig skrevet av 88charlie Vis post
    Veldig veldig bra. En skikkelig rødvinsartikkel

    Jeg ble dog litt nyskjerrig på avsnittet om virkningsgrad på maskineriet. Begge hadde steamturbiner som på den tiden var modne greier og nok ganske like ift virkningsgrad. Forskjellen er for stor til at årsaken ligger i maskineriet alene. Da må vi studere hoveddimensjonene, skrogformen og propellarrangementet. Vet du noe om propelldiameterne?


    Sent from my iPhone using Tapatalk
    Propelldiameter var 4,5 meter for Vanguard og 5,5 for Wisconsin. Vanguard hadde to treblads og to femblads propeller, henholdsvis ytterst og innerst, mens Wisconsin hadde samme opplegg med to fireblads og to femblads. Begge tilfeller var et tiltak for å bekjempe vibrasjoner, og det fungerte tilfredsstillende ombord Vanguard, men Wisconsin ble aldri ordentlig kvitt problemene, som forøvrig plaget alle amerikanske slagskip fra og med North Carolina-klassen.

    Mye av bakgrunnen til det ineffektive britiske maskineriet, var at det generelt var rett og slett gammeldags sammenlignet med det amerikanske. Ingeniøravdelingen i Admiralitetet var ekstremt konservativ, selv etter britisk målestokk, og utviklingen av maskineri sto nesten stille på 30-tallet, da maskineriet som var i tjeneste var "bra nok". Parsons, en storleverandør av dampturbiner til Royal Navy, sies å ha stolt på solid håndverk for å veie opp for dårlig design, og en gjenganger gjennom alle britiske skip under krigen er utallige problemer med damplekkasjer, da fugemassen brukt til å skjøte damprørene ikke tålte varmen. Britiske dampkjeler måtte renses oftere, hver 750 timer mot 2000 timer på amerikanske skip, hovedsaklig fordi amerikanerne brukte en katalysator i vannet som holdt fyrkjelen ren. Bruken av dette stoffet ble forbudt av ingeniøravdelingen (!), men mot ordre ble det brukt av skipene i British Pacific Fleet (offiseren bak initiativet ble sågar truet med krigsrett!), med god effekt. Det var også tilsynelatende trivielle problemer. Royal Navy var veldig kresne på oljekvaliteten før krigen og brukte utelukkende olje fra Gulfen, men da leveranser derfra ble vanskelig under krigen gikk de over til å bruke karibisk olje, som førte til at drivstoffinjektorene jobbet mindre effektivt og produserte røyk, som ikke var noe særlig. Britiske jagere måtte har tre fyrkjeler ombord, da én av kjelene stort sett var stengt for vedlikehold, og det sies at 25% av tjenesten til mannskapet i maskinrommet ble brukt på rengjøring og rensing.

    Mange av disse problemene ble rettet tidsnok til Vanguard, hvis maskineri var designet for den kansellerte Lion-klassen og var overlegent maskineriet til King George V-klassen, men ikke i nærheten av effektiviteten til Wisconsin. Marinvekster, "fouling", var forøvrig likt for begge skip, da de brukte samme lakk for å forhindre tilvekst (amerikansk produkt produsert på lisens i Storbritannia, og i følge Royal Navy 50% bedre enn deres egen lakk), så dette påvirket ikke drivstofforbruket annerledes for noen av skipene.

    Jeg tror egentlig skroget i liten grad bidro til drivstofforbruket til Wisconsin, da toppfarten til klassen i stor grad kom gjennom "brute-forcing". Skipene trengte åtte fyrkjeler og 212 000 hk for å komme opp i ~32 knop, mens Vanguard trengte bare fire fyrkjeler og 136 000 hk på å oppnå samme hastighet. Iowa klassen var riktignok 6 000 tonn tyngre (jeg ser jeg skrev feil i innlegget, 2000 i stedet for 6000), men det sier litt om hvor ineffektivt Iowas skrog var, hvert fall i høye hastigheter. Og selv med hydrodynamisk håpløst skrog var drivstofforbruket bedre enn Vanguard, noe som sier litt om britisk maskineri. I det store og det hele ble de ekstra ~12 000 tonnene til Iowa over South Dakota-klassen brukt på et større skrog for å få plass til vesentlig mer omfattende maskineri, og klassen var således voldsomt underbeskyttet for skip av den størrelsen.

    En litt snodig sak er at selv om det amerikanske maskineriet krevde mye plass, var det veldig lett. Total maskinerivekt for USS North Carolina og HMS King George V var 1900 og 2300 tonn, mens maskinrommene var henholdsvis 300m2 og 208m2 store (og omtrent like høye). Med andre ord ikke uten grunn at Iowa-klassen var så diger som den var. Maskinerivekt var forøvrig 4440 tonn for Wisconsin og 3250 for Vanguard.


    Hydrodynamikk kan jeg forøvrig forsvinnende lite om, så innspill settes pris på!
    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  29. Liker Niko, hvlt, NK Milforum, Kdo_Under, 4312 likte dette
  30. #23
    OR-7 Stabssersjant
    Ble medlem
    2014
    Bosted
    Vestlandet
    Innlegg
    3.026
    Nevnt
    184 innlegg
    Sitert
    845 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Nydelig svar!

    Det blir vanskelig å finne ut nøyaktig hvor forskjellene ligger men jeg stusset veldig på at effekt ved 32 knop var 212.000 hk vs 136.000 hk for hhv Wisconsin og Vanguard, noe som burde tilsi et lavere forbruk for Vanguard, som da ikke var tilfelle. Selv med en elendig termisk virkningsgrad burde Vanguard ha et lavere forbruk basert på disse tallene.

    Hvis vi antar at forbrukstallene stemmer og gjelder for de samme hastighetene så må forskjellen ligge i maskineriet. Var Wisconsin muligens utstyrt med en egen cruisekonfigurasjon? Kan se ut som det var litt mer hardware mtp. maskinerivektforskjellene (eller stemmer det du skrev? Wisconsin tyngre maskiner enn Vanguard? De foregående setningene la opp til noe annet )

    Lengde i vannlinjen og propelldiameter er forøvrig positivt mtp. fuelforbruk men på tross av lavere dypgang så har Wisconsin faktisk høyere blokk-koeffisient, altså et fyldigere skrog, noe som i teorien forklarer hk-forskjellen @ 32 knop, men ikke fuelforbruket.

  31. #24
    OF-2 Rittmester
    Moderator
    S-1 Milforum
    SPONSOR
    Rittmester sin avatar
    Ble medlem
    2006
    Innlegg
    22.325
    Nevnt
    591 innlegg
    Sitert
    2578 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Flott hovedinnlegg av @Eisenhower. Jeg føler imidlertid trang til å problematisere litt.

    For det første, hva med kvaliteten på besetningene? Dvs hvordan ble offiserer og mannskap rekruttert i de to landene? Hvordan foregikk opplæring og hvor lenge? I hvor stor grad ble offiserer oppfordret til å vise initiativ? Generelle kulturelle forskjeller som kunne medført forskjellig grad av kvalitet i utførelse? Eller var de generelle forskjellene mellom Royal Navy og US Navy mindre enn forskjellene mellom de enkelte fartøy og fartøybesetninger innenfor de to marinene?

    En annen sak, som selvsagt ligger litt utenfor tema for innlegget, men likevel - to slagskip ville aldri operert alene til havs, spesielt ikke om de forventet å møte et annet, sint, slagskip. Som et minimum ville de hatt noen destroyere for å rydde unna brysomme ubåter, sannsynligvis ville de også vært i følge med kryssere, og i 1948 definitivt også hatt hangarskip i nærheten. En reell kamp som bare involverte slagskipene måtte ha foregått i så dårlig vær at flyene fra hangarskipene ikke ville hatt effekt, og på så lang avstand at de medfølgende kryssere og destroyere ikke hadde kommet til skudd. Ville dette ha endret på resultatet?
    Those who beat their swords into plowshares will plow for those who don't.

  32. #25
    OR-5+ Sersjant 1.klasse
    Ble medlem
    2005
    Innlegg
    3.407
    Nevnt
    17 innlegg
    Sitert
    89 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Riktignok før Wisconsins og Vanguards tid, men husk at Hood og Bismarck dro ut med kun én krysser hver. Det er ikke totalt urealistisk å ende opp i en situasjon hvor begge har mistet krysseren sin.
    meh

  33. #26
    OF-2 Kaptein
    Moderator
    S-5 Milforum
    SPONSOR
    hvlt sin avatar
    Ble medlem
    2006
    Innlegg
    18.680
    Nevnt
    558 innlegg
    Sitert
    1346 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Da de fire Iowa-klasse slagskipene ble modernisert og satt i aktiv tjeneste igjen av Reagan i perioden 1982-1992 opererte de i følge Wikipedia normalt sammen med en krysser (Ticonderoga-klasse), 2 jagere (1 Kidd-klasse eller Arleigh Burke-klasse og 1 Spruance-klasse) og 3 fregatter (Oliver Hazard Perry-klasse).
    At sauene vedtar at alle skal leve av gress hjelper dem lite hvis ikke ulvene er enige.

  34. #27
    OR-5 Sersjant SPONSOR

    Ble medlem
    2014
    Innlegg
    1.034
    Nevnt
    50 innlegg
    Sitert
    213 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Sitat Opprinnelig skrevet av flex1984 Vis post
    Riktignok før Wisconsins og Vanguards tid, men husk at Hood og Bismarck dro ut med kun én krysser hver. Det er ikke totalt urealistisk å ende opp i en situasjon hvor begge har mistet krysseren sin.
    Hood hadde med seg Prince of Wales, og den anrettet nok skade på Bismarck til at den måtte avbryte oppdraget og sette kurs for Frankrike. For øvrig var det to britiske kryssere involvert, ikke en.

    Jeg antar imidlertid at ingen ville funnet på å sende et slagskip ut på oppdrag med bare en krysser til støtte i 1948, og i hvert fall ikke de som er aktuelle her.

  35. #28
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Sitat Opprinnelig skrevet av 88charlie Vis post
    Hvis vi antar at forbrukstallene stemmer og gjelder for de samme hastighetene så må forskjellen ligge i maskineriet. Var Wisconsin muligens utstyrt med en egen cruisekonfigurasjon? Kan se ut som det var litt mer hardware mtp. maskinerivektforskjellene (eller stemmer det du skrev? Wisconsin tyngre maskiner enn Vanguard? De foregående setningene la opp til noe annet )
    Ah, en ting jeg glemte å presisere. I motsetning til britisk praksis, så inkluderer vekten til Wisconsins maskineri også maskineriet som drev tårnene, og med tre tårn på tilsammen 8820 tonn og tilhørende prosjektilheiser så utgjorde det en betydelig andel tonn. Begge tallene inneholder forøvrig også vekten til alt sekundærmaskineri (f.eks. dieselaggregat og dampdrevne aggregat). Tallene for North Carolina og King George V er dog riktige, og er bare vekten til selve hovedmaskineriet.


    Sitat Opprinnelig skrevet av Rittmester Vis post
    Flott hovedinnlegg av @Eisenhower. Jeg føler imidlertid trang til å problematisere litt.

    For det første, hva med kvaliteten på besetningene? Dvs hvordan ble offiserer og mannskap rekruttert i de to landene? Hvordan foregikk opplæring og hvor lenge? I hvor stor grad ble offiserer oppfordret til å vise initiativ? Generelle kulturelle forskjeller som kunne medført forskjellig grad av kvalitet i utførelse? Eller var de generelle forskjellene mellom Royal Navy og US Navy mindre enn forskjellene mellom de enkelte fartøy og fartøybesetninger innenfor de to marinene?

    En annen sak, som selvsagt ligger litt utenfor tema for innlegget, men likevel - to slagskip ville aldri operert alene til havs, spesielt ikke om de forventet å møte et annet, sint, slagskip. Som et minimum ville de hatt noen destroyere for å rydde unna brysomme ubåter, sannsynligvis ville de også vært i følge med kryssere, og i 1948 definitivt også hatt hangarskip i nærheten. En reell kamp som bare involverte slagskipene måtte ha foregått i så dårlig vær at flyene fra hangarskipene ikke ville hatt effekt, og på så lang avstand at de medfølgende kryssere og destroyere ikke hadde kommet til skudd. Ville dette ha endret på resultatet?
    I'm on it!
    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  36. Liker hvlt, 93A, Niko likte dette
  37. #29
    OR-5+ Senior kvartermester
    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Discworld
    Innlegg
    16.502
    Nevnt
    201 innlegg
    Sitert
    1523 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Med fare for å kuppe tråden, men hva tror eisen om et slag mellom Bismark og Yamato?
    Jeg ser denne youtubebrukeren har laget en lett prolematisering.
    Æ syns atomkrig e for jævlig / Men at høsten kan vær fin

  38. #30
    OF-2 Rittmester
    Moderator
    S-1 Milforum
    SPONSOR
    Rittmester sin avatar
    Ble medlem
    2006
    Innlegg
    22.325
    Nevnt
    591 innlegg
    Sitert
    2578 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Eller Yamato mot fly fra åtte amerikanske hangarskip? Nei, vent, det gikk jo ikke så bra...

    Bedre: HMS Vanguard, som foreløpig er i ledelsen, mot Yamato?
    Those who beat their swords into plowshares will plow for those who don't.

  39. Liker Kdo_Under likte dette
  40. #31
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg

    Sv: Skipsdesign og doktriner, frem til og med 2. verdenskrig

    Jeg ser jeg får stadig mer arbeid foran meg, noe som selvsagt bare er god steming! Iverksetter!
    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  41. Liker Niko likte dette
  42. #32
    OF-1 Fenrik
    Moderator

    Ble medlem
    2010
    Bosted
    Ja
    Innlegg
    2.963
    Nevnt
    303 innlegg
    Sitert
    371 innlegg
    Sitat Opprinnelig skrevet av hvlt Vis post
    Mannskapet virker lite drillet, synes jeg. Jeg trodde ladesekvensen skulle kunne gjøres på ca. 30 sekunder, og her ble det brukt omtrent 75.
    Den normale ladetiden var ganske riktig på ca. 30 sekunder, men det ser ut til at de tar det hele ganske med ro, og siden dette var siste gangen kanonene var i bruk er det kanskje forståelig at de kjører safe.

    Det kan også hende at de hadde eksplosjonen ombord USS Iowa to år før friskt i minne, da drivladningene eksploderte under lading av kanon 2, tårn 2. Måten hele ladesystemet og -sekvensen var lagt opp på, med eksponerte ladninger og mye manuell håndtering, var på mange måter en ulykke som ventet på å skje. På f.eks. britiske kanoner var det mekaniske sperrer på ansetterene; ved lading av drivladningene tråkket operatøren på en pedal som aktiverte sperren, som hindret ansetteren i gå lenger inn enn nødvendig for å få på plass ladningene. På de amerikanske var det ingen sperrer, og mannen bak spakene måtte derfor selv avpasse både fart og slaglengde, samtidig som han måtte dra i spakene som stengte døren til kruttheisen og sendte heisen ned igjen; et klassisk tilfelle av overarbeid. Ombord Iowa var det nettopp det som skjedde. En uerfaren ansetteroperatør kjørte drivladningene inn for full styrke, ladningene ble most opp mot prosjektilet og det store trykket antente én av dem. Den påfølgende eksplosjonen drepte samtlige 47 mann i tårnet.

    Å lade på 30 sekunder var nok ikke noe problem i utgangspunktet, men det var en sårbar prosess som var avhengig av at mye måtte gjøres helt riktig og i riktig rekkefølge for at det skulle fungere skikkelig. Sammenlign dette med ladesekvensen til en britisk 15-tommer ombord HMS Vanguard, og hvor rask og smertefri denne var under ideelle forhold (hopp frem til 0:38 for en full ladesekvens):

    "Whoever reads history with a mind free from prejudice cannot fail to arrive at a conviction that of all military virtues, energy in the conduct of operations has always contributed the most to the glory and success of arms"

  43. Liker pioff likte dette


Lignende tråder

  1. Moderne Doktriner
    By Kdo_Under in forum Hæren
    Svar: 3
    Nyeste innlegg: DTG 172232A May 16,
  2. Vis frem tavla di!
    By Evelen in forum Mannskapsmessa
    Svar: 11
    Nyeste innlegg: DTG 200231A Jun 11,
  3. Frem mot Spesialjegeropptak!
    By quickfinger in forum Førstegangstjeneste og verneplikt
    Svar: 11
    Nyeste innlegg: DTG 172124A Mar 11,
  4. Int.Ops, Hvordan går jeg frem?
    By Texas16 in forum Forsvarets deltakelse i operasjoner
    Svar: 2
    Nyeste innlegg: DTG 051730A Feb 09,
  5. Skipsdesign: Bourbon Orca
    By dobrodan in forum Generelt om norske militære avdelinger
    Svar: 9
    Nyeste innlegg: DTG 060036A Feb 07,

User Tag List

Regler for innlegg

  • Du kan ikke starte nye tråder
  • Du kan ikke svare på innlegg / tråder
  • Du kan ikke laste opp vedlegg
  • Du kan ikke redigere innleggene dine
  •