Fire ubåter betyr at man må ha tyske båter i Norge om ikke vedlikeholdet går 100% i boks hver eneste gang. Eller at man er uten Ubåt av og til.
Eksempelvis så er Storbritania og Frankrike avhengig av fire SSBN for å kunne ha en på konstant patrulje. forskjellen på en "treg" SSBN som prøver å holde seg langt unna andre i månedsvis og en 212 som skal herje rundt å gjøre hundre ting er betraktelig.

De Norske fregattene er i stor grad basert på Spanske fartøyer men, er unike i en hel del.
Man kjøpte heller ikke reservedelslager da de var nye så man må nok produsere enkelte deler på bestilling.

Av nysgjerrighet, men hva er egentlig kostnaden ved å kjøpe f.eks en fregatt eller en ubåt ekstra, også legge den i "møllpose" som reserve?

Dårlig deal.

Skip og ubåter må ha en viss form for drift for å holde liv i utstyret. Vi snakker varme, lufting og ikke minst bevegelse på akslinger osv.

Drift betyr driftskostnader og så er man i gang igjen.

Man kan ikke cold-stacke fartøy slik man gjør med feks panser, og selv der er det litt plunder og heft for å få ting i gang igjen.

Mener å huske noen fortalte at det var litt spennende med de kjelene på slutten, da ting var tynnslitt.
Tror ikke de kjørte på fullt trykk den siste tiden.

Kort svar: Nei.

Langt svar: Forsvarets personell har svært lite med selve det tunge vedlikeholdet å gjøre, med unntak av at FMA stiller inspektører som er ansvarlige for at ting går riktig for seg, og en kadre av besetningen som går brannrunder og lignende mens fartøyet er dokket. Selve vedlikeholdet er med (unntak av ubåtene, der FMA eier ubåtverftet på Laksevåg selv om arbeiderene er sivile) outsourcet til sivile kontraktører - mener det er OneCo Technologies som har ansvaret for NANSEN-klassen. Umoe Mandal har ansvar for å ivareta SKJOLD- og ALTA/OKSØY-klassene. Kystvakta og REINE-klassen ivaretas av ymse sivilt verft som rederiet som eier dem er ansvarlig for å skaffe. Altså er det snakk om sivile verftsarbeidere som arbeider etter sivil tidsskjema med arbeidsmiljølov, tariffavtalefestede pauser og gud vet hva annet, og gud hjelpe den som våger å prøve å stille krav til effektivitet for da kommer fagforeninga på banen tvert, sammen med tidvis manglende styring fra verftsformenn og lignende som sørger for at ting går noenlunde på skinner.

88charlie forklarer greit reservedelsproblematikken. I tillegg gjorde man fra daværende Sjøforsvarets Forsyningskommando (senere FLO MARKAP) sin side den genistreken når fartøyene ble bygget å ikke kjøpe inn et reservedelslager, da dette tross alt kostet penger og vi måtte jo spare penger i så stor grad som mulig. Når man da flere år (tiår?) senere må starte opp igjen produksjonslinjer for å lage reservedeler når man finner penger til å kjøpe dette blir det fort dyrt og tar lang tid før man får reservedelene.

I tillegg er det som sagt tyve pluss år gammel teknologi som i noen tilfeller har gått i ukurans, altså at man ikke produserer reservedeler til disse systemene lenger, da opprinnelig plan tilsa at disse systemene skulle skiftes ut innen denne tid uansett så drit i å kjøpe reservedeler. Vel, de ble ikke erstattet, igjen for å spare penger, så da må man starte opp igjen produksjonslinjer for å få reservedeler, og da tar det igjen lang tid og koster penger.

Når man i tillegg begynner å seile fartøyene mye mer og mye hardere enn det vedlikeholdsbudsjettene og -planene har lagt opp til sliter man mer på utstyret med påfølgende større vedlikeholdsetterslep, noe som gjør at når man først får anledning til å vedlikeholde så tar det gjerne lenger tid og koster mer enn planlagt av over nevnte grunner, samt at man gjerne også oppdager uventet slitasje eller defekter som må utbedres som ikke var planlagt med, som må sys inn i vedlikeholdsplanen og -budsjettet.

Det er i bunn og grunn en ondsinnet spiral som det er vanskelig å komme seg ut av.

Hvordan kan man da avhjelpe situasjonen? I teorien meget enkelt: Øk vedlikeholdsbudsjettene, øk reservedelslagrene, og anskaff flere skrog å fordele byrden på. Som for øvrig er nøyaktig det FSJ sitt fagmilitære råd anbefaler.

Kannibalisering av utfasede skrog, tipper jeg.

https://forsvaret.no/aktuelt/livet-o...5lHrztni7R-2GA

Livet ombord KNM OTTO SVERDRUP.

Fregatter sliter med muggsopp

Forsvarets nye fregatter har store utfordringer med muggsopp. Ifølge ABC-nyheter har problemene med muggsopp blitt så omfattende at hele 70 prosent av besetningen på KNM Fridtjof Nansen opplever til dels store helseplager.

Les mer...

Det jeg sitter igjen med etter å ha sett den oversikten (av Israels Sa'ar 6-klasse korvett [mod kommentar]), er at FNAN må være seriøst undergunned.

FNAN ble opprinnelig bygd med bare 8 celler VLS (hver celle kan ta enten 4 ESSM-missiler eller ett større missil (som Standard, Aster 30 etc)). Dette var ekstremt få. De har så vidt jeg har fått med meg installert en enhet med 8 celler til, slik at de nå har 16 celler. Dette er stadig svært lite, sammenlignet med andre lands fartøyer. F.eks. har den spanske Álvaro de Bazán klassen, som FNAN er utviklet fra, 48 celler, og kan altså ta med tre ganger så mange missiler. FNAN har, noe som er temmelig enestående for marinefartøyer av slik type, baugthruster for å komme inn og ut av små havner uten å trenge help fra bukserbåt. Det er mulig det tar mye plass som ellers kunne blitt brukt til VLS-celler.

Om det er tilfelle at nevnte thruster tar opp plass for VLS: Hva sier forumet om denne kost/nytte vurderingen?

Da Nansens-klassen var ny så var thrustere noe spesielt, i dag har stadig flere fregatter dette. Perry-klassen hadde dette før Nansen.
FREMM som en rekke land har kjøpt versjoner av, inklusiv USA har thrustere.
Fordelen er helt klar, spesielt for mariner med høyt operasjonstempo og behov for å legge til i alle havner.
For nasjoner som seiler ut fra sin hjemmehavn og blir på sjøen inntil de vende hjem til samme havn så kan man fint klare seg uten.


16 VLS som Thor Heyerdahl har i dag er mer eller mindre standarden for ASW fregatter, det skal tradisjonelt holde mot 1-2 flyangrep.
Om det er økonomisk riktig å ha så få celler i dag er kanskje diskutabelt.

Sa'ar 6 klassen er ikke sammenlignbar med fartøyer brukt av mariner som skal operere langt til havs, Israel skal beskytte sin relativt begrensede økonomiske sone i fredstid.
I krigstid så skal disse operere som en integrert del av forsvaret deres slik Sa'ar 5 har gjort siden 90-tallet.
Og Sa'ar 5 har også heftig bevæpning.
Generelt har Israelske våpensystemer mer ildkraft enn tilsvarende vestlige plattformer.

Innlegg om FNAN er limt inn fra Israel tråden:

https://milforum.net/node/14053/page13#post1039999

FNAN har en såkalt retractable thruster fra Brunvoll, som er en annerkjent internasjonal leverandør fra den mindre annerkjente byen Molde.

Her er et eksempel fra samme selskap.


Ulempen med Brunvoll sin variant av dette konseptet er at de inkluderer motoren i "tårnet". Dette gjør at systemet bygger vesentlig i høyden når det er inndradd. Andre varianter, fra f.eks. Rolls-Royce (Nå Kongsberg), monterer motoren og en koblingsmekanisme for seg selv horisontalt på lavere dekk. Dvs at den er utkoblet når thrusteren er i øvre posisjon. Dette bygger lavere og man får også en mindre motor siden man har et gear i koblingsmekanismen. Samme selskap har en nedsvingbar variant som mer eller mindre får plass i dobbelbunnen. Denne har dog ikke gode lukeløsninger og ville ikke egnet seg for FNAN sin topphastighet.

Uansett, slike thrustere er for det aller meste "kjekt å ha". De fleste PSV'ene i nordsjøen, som driver vesentlig mer manøvrering enn FNAN-klassen, klarer seg med vanlige tunnelthrustere i baugen, riktignok kombinert med azimuththrustere some hovedpropulsjon, som strengt tatt kompenserer bedre enn aksel og ror som FNAN har, men allikel. Hovedformålet med disse thrusterene var å gi et bedre DP-plott siden de virket i 360 grader og øket posisjonseringsevnen ved et tavleutfall (= båten mister halvparten av kraftproduksjonen), sammenliknet med en tunnelthruster. Fiskebåter har også god nytte av slike thrustere da de kan holde propulsjonen vekke fra trål og snurpegarn under haling. Shuttletankere liker også denne typen thrustere siden de manvørerer baugen når de kobler seg til lastebøyene. De fleste andre søker å unngå denne typen thrustere da de koster kjætting og ødelegger dekken over.

På den tiden FNAN ble designet var det ikke så vanlig med hybridpropulsjon der man kobler elektrisk drift inn på hovedpropulsjonen for å seile i lav fart drevet av ett eller flere mindre gensett. FNAN er strengt tatt hybrid men det går andre veien ved at de kobler inn gassturbiner når de skal ha det kjekt. Dette er komplisert nok så enda et kraftinntak ville blitt übercomplicados. Såvidt jeg husker fra en presentasjon gitt av marinen var tanken at man skulle ligge på denne thrusteren under lavintensive operasjoner der man rett og slett drev kontrollert mellom havner, kystvakt-style. Det er ikke vanlig å benytte slike thrustere når man legger til kai siden de stikker under kjølen og det blir dårlig stemning hvis de slås skjevt. Usikker på om FNAN har en kombivariant som da vil fungere som en tunnelthruster i øvre posisjon..

Jeg har mange års erfaring med propulsjonssystemer og skjønner egentlig ikke hva marinen drev med her. I strid, når det er nærmest bånn gass hele tiden så er disse thrusterne ubrukelige. Strengt tatt så ødelegger de litt for motstanden grunnet luken under dysen. Som et take-me-home device er de perfekte men FNAN har vitterlig to vripropeller og man kunne heller tenkt seg at aveiningen på plass-bruk gikk til stridsutstyr som søkte å unngå at man måtte halte hjem igjen. De koster også svært mye og har utfordringer med akseltetninger som potensielt kan dra opp antall uønskede dokkinger. Manøvreringen er heller ikke dårlig med to vripropeller og to baugthrustere. Dette er nok til å tillate manvørering med joystick hvis noen følte de var dårlig på konvensjonell kjøring av spakene.

Hele greia virker som en suboptimalisering og det er vel typisk forsvarsinvesteringer.....

Vel mulig det

Fremdriftssystemet til Nansen er av ganske lik type som nesten alle vestlige mariner benytter seg av (CODAG). Selv om de mer moderne benytter seg av CODLAG hvor akslingene i det daglige drives av elektriske motorer og man sjalter ut og inn antallet dieselgeneratorer etter behov.
Gassturbinen er da giret inn i elektrogiringen og settet på når man skal over 20 knop.

Alle Multirolle og ASW fregatter som selges utenom Type 26 har en tilsvarende thruster, og i følge både den Danske og Italienske marien så brukes thrusterne aktivt når de legger til kai.

Fremdriftssystemet er ok men retractable-thrusteren er en grisedyr og komplisert løsning hvis det bare er legging til kai som trekkes frem. At samtlige mariner har valgt denne løsningen er ikke et argument for.

Lar meg gjerne konfirmere hvis noen kan komme frem til et scenario hvor denne løsningen gir et konkret bidrag til oppdragsløsning.

Fuelbesperalser ved slowsteaming vs installasjons og vedlikeholdskost vs konsekvenser for stridsevne (feks redusert antall VLS) kan fort bli et stygt regnestykke, i alle fall de første tjue årene. Det gir ikke mening å prioritere denne driftsprofilen med de konsekvensene thrusteren gir for de andre og viktigere modusene.

Take-me-home kan løses på andre og billigere måter.

Disse thrusterne er først og fremst ment for DP, noe som ironisk nok skal unngå kollisjoner ved lasting til plattformer/rigger eller for å holde posisjonen under subseaoperasjoner.

Koker ned til kjekt å ha

Det startet med OHP klassen i USA
Det kommer tilbake med Constellation-klassen som er en videreutvikling av FREMM. Disse får 32 VLS celler så det virker som det er mulig å få plass til det man trenger.

Så vidt jeg kan se så brukes disse som en del av spesielt kystnær ASW.

OHP er singelskru. Her gir denne løsningen mening, sett bort i fra at to så tett monterte azimuther er det vi på fagspråket kaller «teit»

Her kan man sammenlikne våres fragatter F100) med neste generasjon (F110):

Tviler sterkt på at vi blir å kjøpe spansk en gang til...

Britene har et par interessante konsepter (T26 og T31) i pipelinen, amerikanerne har CONSTELLATION-klassen som de er i ferd med å begynne produksjon av, og hvis vi virkelig er spenstige har franskmennene litt forskjellig på gang.

Hvilken type burde vi valgt, når man begynte å vurdere nye fregatter for å erstatte Oslo-klassen?

Jeg tror vi gjorde et godt valg slik vi gjorde.

Spesifikasjonene man la til grunn var kanskje problemet.
-Vi burde ha lurt inn flere VLS med en gang*.
-Vi burde ha spesifisert større hangar.
-Vi burde ha kjøpt reservedeler med en gang, istedenfor å finne ut senere hva man trengte.

På siden.
-Vi burde ha tenkt på StanFlex
-Vi burde ha lagt mer inn i å gjøre NSM til ett VLS missil.

*Om man hadde lagt inn flere VLS så kunne vi også ha skaffet VL-ASROC og rimelig enkelt øket med mer langtrekkende missiler om oppdraget vi skulle løse ble endret.

Bare en liten kommentar om reservedeler.

Jeg har sett en drøss med governmental/navy forespørsler og det er svært få som legger inn noe særlig mer enn 5 års forbruk i scopet. Noen har krav til levetid på forsyningskjeden og såkalt obsolesence management, dvs at man aktivt overvåker deletilgangen ift at komponenter, spesielt elektronikk, kan gå ut av produksjon. Delvis er mengden reservedeler som kjøpes forårsaket av hyllelevetid på deler som ikke er rene metalldeler. Vi snakker da om diverse tetninger og pakninger som inneholder bla gummi. Det kan også komme fornuftige oppgraderinger som man ønsker å få med seg.

Såvidt jeg har skjønt ligger hovedutfordringen på reservedeler på hovedmotorene, som er lisensproduserte MAN design.

Mulig marinen også er litt «teit» ved at de insisterer på å holde seg til tegningene i stedet for å source fullgode erstatninger. Skulle tatt seg ut om det ble forskjeller i flåten...

Bortsett fra motorene bør den eneste potensielle utfordringen på deler ligge på C&C og våpensystemene. Alt av skipsteknisk utstyr er godt oppdekket av opptil flere leverandører.

I siste runde ble tre forhåndssilede grupperinger invitert til å levere tilbud med tilbudsfrist 1. mars 1999. Det var Bazan (i dag Navantia), Blohm+Voss og Nor-Eskort gruppen DA. Nor-Eskort gruppen var et samarbeid mellom Kværner, Umoe og Kongsberg. Nor-Eskort gruppen kastet inn håndkledet senere på året, og trakk tilbudet sitt, bl.a. da det var vist å være svært mye dyrere enn de øvrige, og ville heller bli underleverandør til den av de to øvrige som vant konkurransen. Blohm+Voss' konsept var en forbedret utgave av Brandenburg-klassen for den tyske marinen som da hadde vært i tjeneste 4-5 år. Etter tilbudsfristen la de inn en tilbudsendring som ville gjøre dem likere Sachsen-klassen, med samme radar/kampsystem (APAR/SMART-L fra Thales Nederland). Bazan ble valgt og kontrakt ble signert i 2000. Det er interessant at APAR/SMART-L er valgt av andre senere, bl.a. av danskene i Iver Huitfeldt-klassen. Etter veldig kjapt søk på nettet fant jeg ikke mer detaljerte opplysninger om hverken det opprinnelige eller det reviderte tilbudet til Blohm+Voss, og heller ikke flere detaljer om hvordan konseptet til Nor-Eskort så ut.

Danmark ser nå på hvordan de skal kunne komme seg bort fra APAR da den ikke kan håndtere SM6 og muligens også få problemer med SM2ER.
Om de kan få kampsystemet til det er også noe de ser på, tror det i stor grad er et system som er Inhouse.

Vet ikke om Nederland har videre problemer med sin integrasjon, da de er en del av NATO BMD

Ja å google Nor-Eskort er også noe som bør gjøres i ingkognitomodus.

Bazan ble først og fremst valgt på grunn av pris, Blohm+Voss kunne bare levere 4 fregatter til den prisen Bazan tilbød 5. Nor-Eskort lå visstnok langt over. Radar/kampsystem spilte sikkert en rolle, men jeg vet ikke hvordan APAR/SMART-L ble vurdert sammenlignet med AN/SPY-1F/Aegis. I utgaangspunktet har Thales Nederland (den gangen Hollandse Signaalapparaten) mye mer moderne radarer enn amerikanernes, som er videreutvikling av teknologi fra 1970-tallet med passiv scanning. På den annen side var det velprøvd teknologi med lavere risiko.