Milforum

Globalt toppbanner

Collapse

Kunngjøring

Collapse
No announcement yet.

Kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS

Collapse
X
 
  • Filter
  • Tid
  • Show
Clear All
new posts

  • yamaha
    replied
    Er det noen som har lyst til å gjette hva disse rettsakene vil koste?

    Leave a comment:


  • Feltposten
    replied
    Utsetter Helge Ingstad-rettsaken igjen: Rederiet vil sikre «forsvarlig behandling»



    Les mer...

    Leave a comment:


  • Niko
    replied
    Opprinnelig skrevet av Eeo Vis post

    Hvis du virkelig tror at vi vil få tid og/eller handlingsrom av motstanderen til å legge fartøyer til kai for å påmontere mer skyts/VLS-celler/sensorer/whatever før dritten treffer vifta i tilfelle rottefelle så har jeg litt sand fra Sahara å selge deg. Det vi har må fungere på timen T dagen D når dritten treffer vifta. Varslingstiden er ikke målt i måneder eller uker for å si det slik.....

    .....
    Ikke i alle mulige scenarier - men jeg ser ikke bort ifra at man i noen tenkte scenarier kan ha tid til innføring av noen beredskapshevende tiltak før dritten for alvor treffer vifta, dersom mot til å beslutte det i tide er til stede.

    Leave a comment:


  • Sofakriger
    replied
    Opprinnelig skrevet av Eeo Vis post



    En mulig ulempe man identifiserte med tobesetningsløsning allerede mens jeg seilte er at man mister litt eierskap til skroget. Dette i form av at man ikke nødvendigvis kjenner alle "quirks" det spesifikke fartøyet har og hvordan man får mest mulig effekt ut til tross for dette, samt at småting man hadde utbedret når man får tid hvis man "eier" skroget har en tendens til å bli skyflet over på neste besetning siden man ikke har tid til å gjøre absolutt alt når man i tillegg må gjennomføre fullstendig bokkontroll og materielltelling i forbindelse med overleveringsforretning mellom besetningene. Skrogbytte er (beklager uttrykket) et grønnjævlig geitehelvete, og tar fort opptil en arbeidsuke hvis man skal gjøre det riktig med telling, vedlikeholdsrutiner og overleveringsforretning (og det skal man jo).
    Dette må jo være mulig å fikse med bedre prosesser samt bytte på enkeltrollenivå?
    Dette er jo mulig på mange komplekse fartøy og oljeplattformer og skjer hver eneste dag.

    Leave a comment:


  • Eeo
    replied
    Jeg kjenner ikke til hvilket kontrollregime danskene opererer med. Vi opererer (opererte?) med et forholdsvis strengt regime i KNM med fullstendig materielltelling, gjennomgang og fullføring av DUM-vedlikeholdsrutiner og overleveringsforretninger i alle detaljer ved besetningsbytte.

    Leave a comment:


  • Kdo_Under
    replied
    Opprinnelig skrevet av Eeo Vis post

    En mulig ulempe man identifiserte med tobesetningsløsning allerede mens jeg seilte er at man mister litt eierskap til skroget. Dette i form av at man ikke nødvendigvis kjenner alle "quirks" det spesifikke fartøyet har og hvordan man får mest mulig effekt ut til tross for dette, samt at småting man hadde utbedret når man får tid hvis man "eier" skroget har en tendens til å bli skyflet over på neste besetning siden man ikke har tid til å gjøre absolutt alt når man i tillegg må gjennomføre fullstendig bokkontroll og materielltelling i forbindelse med overleveringsforretning mellom besetningene. Skrogbytte er (beklager uttrykket) et grønnjævlig geitehelvete, og tar fort opptil en arbeidsuke hvis man skal gjøre det riktig med telling, vedlikeholdsrutiner og overleveringsforretning (og det skal man jo).

    Ble litt ranting dette her, beklager det.
    Så vidt jeg har forstått det så skifter danskene mannskap i løpet av en dag ved deployering.
    De flyr ned ny besetning, og returnerende besetning har samme fly tilbake.

    Leave a comment:


  • Eeo
    replied
    Opprinnelig skrevet av Niko Vis post

    Man kan muligens også benytte deler av det "ekstra" settet ifm øket bevæpning i krigstid - dersom fartøyene blir forberedt for dette. Det er jo en kjent sak at norske fartøyer fremstår som under-bevæpnet, og noe av begrunnelsen for dette er vel nettopp å holde bemanningen nede?

    En annen sak er at dette antakelig er en bagatell uansett ved utbrudd av krig, sett i forhold til at ambisjonsnivået for Hæren er alt for lavt.
    Hvis du virkelig tror at vi vil få tid og/eller handlingsrom av motstanderen til å legge fartøyer til kai for å påmontere mer skyts/VLS-celler/sensorer/whatever før dritten treffer vifta i tilfelle rottefelle så har jeg litt sand fra Sahara å selge deg. Det vi har må fungere på timen T dagen D når dritten treffer vifta. Varslingstiden er ikke målt i måneder eller uker for å si det slik.....

    Rittmester Det som trengs mer enn noe annet for å holde på folk er forutsigbarhet. Folk må ha vissheten om at jeg faktisk har fri uke X til uke Y, så da kan jeg faktisk bestille den ferieturen med kjæresten og faktisk komme meg ned dit og ikke få beskjed uka før jeg skal sette meg på flyet at "sorry, men vi har fått ny tasking fra FOH så skuta seiler om tjuefire timer. Vær forberedt på fjorten til tjue dager i sjøen." Eller at Noen André har blitt sjuk så man må gjesteseile. Eller at fartøyet får forlenget taskingen på sjøen og stikker snuta innom en eller annen kai ett sted langsetter kysten akkurat lenge nok til å bunkre, proviantere og ta en telefon til hjemmet at man ikke kommer hjem som planlagt likevel.

    En tobesetningsløsning kan mulig avbøte dette noe, men det fordrer at man får tak i nok kvalifisert personell med nødvendige klareringer/sertifikater, noe som er langt fra sikkert. Videre har fartøystrukturen som kjent blitt kuttet langt forbi kritisk masse, mens porteføljen med pålagt aktivitet ikke er kuttet i nevneverdig grad siden tidlig 90-tall. Tvert imot har pålagt aktivitet fra høyere bare økt siden 2014. Rart det der...

    En mulig ulempe man identifiserte med tobesetningsløsning allerede mens jeg seilte er at man mister litt eierskap til skroget. Dette i form av at man ikke nødvendigvis kjenner alle "quirks" det spesifikke fartøyet har og hvordan man får mest mulig effekt ut til tross for dette, samt at småting man hadde utbedret når man får tid hvis man "eier" skroget har en tendens til å bli skyflet over på neste besetning siden man ikke har tid til å gjøre absolutt alt når man i tillegg må gjennomføre fullstendig bokkontroll og materielltelling i forbindelse med overleveringsforretning mellom besetningene. Skrogbytte er (beklager uttrykket) et grønnjævlig geitehelvete, og tar fort opptil en arbeidsuke hvis man skal gjøre det riktig med telling, vedlikeholdsrutiner og overleveringsforretning (og det skal man jo).

    Ble litt ranting dette her, beklager det.

    Leave a comment:


  • Kdo_Under
    replied
    Opprinnelig skrevet av Rittmester Vis post
    Nå vil to besetninger ikke hjelpe veldig mye dersom det er mangel på kritisk kompetanse til å fylle én besetning. Hvordan hindrer man at spesialister heller finner seg en bedre betalt sivil jobb som attpå til har bedre arbeidstidsordninger og bedre mulighet for familieliv?

    Jeg vil gjette på at man aldri helt klarer å matche de mest betalingsvillige sivile rederiene, men om lønnen i det minste fremstår som rimelig OK, har jo Sjøforsvaret en del tjeneste å by på som sivile ikke kan matche. Jeg tror man må sette inn støtet mot arbeidstidsbelastningen og få en mer forutsigbar tjeneste mtp familien. Samt god tilgang på arbeidsplass for partner samt barnehage/skole for barn. Der er Sjøforsvaret bedre stilt enn øvrige forsvarsgrener, i hvert fall de som tjenestegjør i nærheten av Bergen.
    Hva om man sørget for at man via Sjøforsvaret fikk en maritim utdannelse som ikke kan overgås av noen form for sivil utdannelse, og at man om nødvendig sørger for at det blir slik om det ikke er slik i dag.
    10 år i maskinrommet bør føre til noe langt mer en "10 år i maskinrommet på CV" Man burde se på løsninger som gir folk høyere utdannelse de kan ta med videre.
    Og så burde forsvaret regne med at folk ikke blir lenger enn det tar å ta den "maritime doktorgraden", før de går over i det sivile.

    Det andre er familiepolitikk, man må bygge strukturer som kan vare i mange år for de som er i nøkkelposisjoner.
    Man må ha oversiktlig fremtid, både på kort og lang tid.
    Familien må vite at Far/Mor blir borte i 6 måneder neste sommer, eller at det om fire uker er en lengre øvelse.
    Man har lagt marinen til Bergen, da bør man sørge for at det er forenelig med familieliv.

    Leave a comment:


  • Rittmester
    replied
    Nå vil to besetninger ikke hjelpe veldig mye dersom det er mangel på kritisk kompetanse til å fylle én besetning. Hvordan hindrer man at spesialister heller finner seg en bedre betalt sivil jobb som attpå til har bedre arbeidstidsordninger og bedre mulighet for familieliv?

    Jeg vil gjette på at man aldri helt klarer å matche de mest betalingsvillige sivile rederiene, men om lønnen i det minste fremstår som rimelig OK, har jo Sjøforsvaret en del tjeneste å by på som sivile ikke kan matche. Jeg tror man må sette inn støtet mot arbeidstidsbelastningen og få en mer forutsigbar tjeneste mtp familien. Samt god tilgang på arbeidsplass for partner samt barnehage/skole for barn. Der er Sjøforsvaret bedre stilt enn øvrige forsvarsgrener, i hvert fall de som tjenestegjør i nærheten av Bergen.

    Leave a comment:


  • Niko
    replied
    Opprinnelig skrevet av magskor Vis post
    Eg trur nok at einaste som kan hjelpe er to besetningar pr skip, enten det er fregatt eller anna marinefartøy. Den rovdrifta som det er på offiserar og befal som er i dag er rett og slett ikkje haldbar i samfunnet i dag.
    At det skal medføre at nokon ikkje har noko å gjere i krigsorganisasjonen trur eg ikkje blir eit problem. Dei mannskapa som er på "fri" når krigen bryt ut vil måtte ombord for å doble kritiske stillingar. Det vil bli eit behov for opplæring av mobiliserte mannskap, ein vil måtte ta i bruk sivile fartøy og gjere dei militære. Planlegg ein for det vil ein fort sjå at det er behov for personellet.
    Man kan muligens også benytte deler av det "ekstra" settet ifm øket bevæpning i krigstid - dersom fartøyene blir forberedt for dette. Det er jo en kjent sak at norske fartøyer fremstår som under-bevæpnet, og noe av begrunnelsen for dette er vel nettopp å holde bemanningen nede?

    En annen sak er at dette antakelig er en bagatell uansett ved utbrudd av krig, sett i forhold til at ambisjonsnivået for Hæren er alt for lavt.

    Leave a comment:


  • Sofakriger
    replied
    Opprinnelig skrevet av Kdo_Under Vis post

    En marine er litt annerledes enn en hær da den er operativ i fredstid, det bør bemanning speile.
    Det er et veldig godt poeng.

    Leave a comment:


  • magskor
    replied
    Eg trur nok at einaste som kan hjelpe er to besetningar pr skip, enten det er fregatt eller anna marinefartøy. Den rovdrifta som det er på offiserar og befal som er i dag er rett og slett ikkje haldbar i samfunnet i dag.
    At det skal medføre at nokon ikkje har noko å gjere i krigsorganisasjonen trur eg ikkje blir eit problem. Dei mannskapa som er på "fri" når krigen bryt ut vil måtte ombord for å doble kritiske stillingar. Det vil bli eit behov for opplæring av mobiliserte mannskap, ein vil måtte ta i bruk sivile fartøy og gjere dei militære. Planlegg ein for det vil ein fort sjå at det er behov for personellet.

    Leave a comment:


  • Kdo_Under
    replied
    Opprinnelig skrevet av Sofakriger Vis post

    Hvis en holder på forsvarssjefens tese om at alle skal ha en rolle i krigsorganisasjonen så er det kanskje ikke riktig å ha to besetninger. Ser en historisk på det så er det tre ting som raskest blir mangelvare - våpenplattformer (stridsvogner, fly, fartøyer etc), etterforsyning alle klasser, erfarne offiser på lavere nivå. Hvis en fregatt går tapt overlever sannsynligvis deler av eller hele mannskapet - og kan dermed gå til annet fartøy. Men det går ikke tapt mer enn en besetning når et fartøy går tapt.
    I strid kan selvsagt fartøyet overleve mens deler av besetningen må erstattes, men da er også det ofte behov for større reparasjoner. Sannsynligvis bør en med utgangspunkt i en krigslogistikk ha flere fartøyer enn mannskap - eller i det minste en til en.

    Det en også har i krig er raske og store utdanningsløp for å etterfylle og utdanne besetning til nye fartøy (fx konverterte sivile rekvirerte fartøy). Hvem gjør best jobb på broen på fregatten med litt kursing - en sivil styrmann med førstegangstjeneste som infanterist, en tidligere NK på en ubåt eller en 20-åring med bakgrunn fra sjøkrigsskolen? Det å rigge klar og kjøre på lavt volum skole- og utdanningssystemet for etterfylling av mannskap og offiserer er også en del av å bygge en krigsorganisasjon.
    Det betyr også at besetninger en har i fred skal være så trygg i egen rolle og så godt utdannet at de kan utgjøre kadre i nye besetninger eller ta en mer selvstendig rolle på fx et mindre fartøy.
    Kanskje man da skal gjøre krigstidsbesetningene noe større, ved at man fyller på med fredstidsbesetninger, så hver båt har flere hender til skadebekjempning og vakttjeneste?
    Eller at man har dobbeltmannskaper klare til å ta over når fregatten kommer til havn med 150 Zoombier etter noen dager uten søvn.?

    En marine er litt annerledes enn en hær da den er operativ i fredstid, det bør bemanning speile.

    Leave a comment:


  • jcvold
    replied
    Det har lenge hvert en ukultur i Sjøforsvaret det med hviletid / Arbeidstid. Er man uheldig å jobber nattevakta, så er det ikke mye tid til å hvile på dagen pga som nevnt Øvelser , klargjøring , utsjekker , av og påbakk osv. Flere uker i sjøen uten god hvile gjør at man kan miste mer og mer av konsentrasjons evnen i krevende situasjoner . På sivile skip er dette med døgnkontinuerlig drift tatt bedre hånd om

    Leave a comment:


  • Sofakriger
    replied
    Opprinnelig skrevet av Rittmester Vis post
    To besetninger pr skip har jo vært diskutert her tidligere, og er noe som burde kunne gi effekt. Det blir dyrere enn en besetning, men ikke dobbelt så dyrt, da det i det minste blir mindre overtid (antar jeg, jeg kjenner ikke de økonomiske kompensasjonsordningene i Sjøforsvaret.) Jeg vil anta den kritiske ressursen er kompetanse i enkelte nøkkelstillinger. Og da snakker vi ikke stillinger som vernepliktige kan fylle etter noen måneders trening, men spesialistfunksjoner som det tar flere år å fylle med rett kompetanse. Dette er jo det evige problemet som hele Forsvaret sliter med, og rovdrift på personell er i hvert fall ikke løsningen.
    Hvis en holder på forsvarssjefens tese om at alle skal ha en rolle i krigsorganisasjonen så er det kanskje ikke riktig å ha to besetninger. Ser en historisk på det så er det tre ting som raskest blir mangelvare - våpenplattformer (stridsvogner, fly, fartøyer etc), etterforsyning alle klasser, erfarne offiser på lavere nivå. Hvis en fregatt går tapt overlever sannsynligvis deler av eller hele mannskapet - og kan dermed gå til annet fartøy. Men det går ikke tapt mer enn en besetning når et fartøy går tapt.
    I strid kan selvsagt fartøyet overleve mens deler av besetningen må erstattes, men da er også det ofte behov for større reparasjoner. Sannsynligvis bør en med utgangspunkt i en krigslogistikk ha flere fartøyer enn mannskap - eller i det minste en til en.

    Det en også har i krig er raske og store utdanningsløp for å etterfylle og utdanne besetning til nye fartøy (fx konverterte sivile rekvirerte fartøy). Hvem gjør best jobb på broen på fregatten med litt kursing - en sivil styrmann med førstegangstjeneste som infanterist, en tidligere NK på en ubåt eller en 20-åring med bakgrunn fra sjøkrigsskolen? Det å rigge klar og kjøre på lavt volum skole- og utdanningssystemet for etterfylling av mannskap og offiserer er også en del av å bygge en krigsorganisasjon.
    Det betyr også at besetninger en har i fred skal være så trygg i egen rolle og så godt utdannet at de kan utgjøre kadre i nye besetninger eller ta en mer selvstendig rolle på fx et mindre fartøy.

    Leave a comment:


  • Rittmester
    replied
    To besetninger pr skip har jo vært diskutert her tidligere, og er noe som burde kunne gi effekt. Det blir dyrere enn en besetning, men ikke dobbelt så dyrt, da det i det minste blir mindre overtid (antar jeg, jeg kjenner ikke de økonomiske kompensasjonsordningene i Sjøforsvaret.) Jeg vil anta den kritiske ressursen er kompetanse i enkelte nøkkelstillinger. Og da snakker vi ikke stillinger som vernepliktige kan fylle etter noen måneders trening, men spesialistfunksjoner som det tar flere år å fylle med rett kompetanse. Dette er jo det evige problemet som hele Forsvaret sliter med, og rovdrift på personell er i hvert fall ikke løsningen.

    Leave a comment:


  • Sofakriger
    replied
    Sammenligning med sivilt burde være relevant. Fartøyet med systemer er dyrt og må brukes. Det burde derfor være nok mannskap til at fartøyet seilte mer - og mannskapet fikk et liv som ga god balanse familie og jobb. Noe annet ville vært både dårlig samfunnsøkonomi og dårlig ivaretaking av kompetansen en bygger. Da ville selvsagt en del unge pengesultne gå ned til noe nærmere normal lønn, men de vil ha potensiale til å ha en karriere og bygge erfaring. Og det vil være mulig å holde på folk som kan bygge erfaring.

    Jobben er ikke sammenlignbar til å fx jobbe på supplybåt - det er mer vedlikehold, forberedelser og oppskvær på et militært fartøy. Dette er nok ikke så vanskelig for oss grønne å forstå med erfaring fra klargjøring og vedlikehold etter øvelser. At det er annerledes på kystvakt og Maud er også forståelig.

    Men fartøyene og systemene er dyre -og det er ikke forsvar eller tilstedeværelse i å ligge til kai. Hvilke ordninger må en ha for at fartøyet skal ha mest mulig seilingstid og mannskapet ha en god balanse jobb/fritid? Skiller det på stillinger?

    Leave a comment:


  • Eeo
    replied
    Basert på egen erfaring: en del. De siste årene jeg seilte hadde jeg i snitt et sted mellom 130-140 seilingsdøgn i året, pluss vaktdøgn. I tillegg kommer alt arbeidet med vedlikehold, forberedelser til og oppskvær etter seilas. Når du er på vakt på overflatefartøyer går du enten krigsvakter (4/4 eller 6/6) eller trevaktssystem (4-8), det forventes og kreves at du utfører vedlikehold og detaljearbeid i frivakta, og du skal alltid tilgjengelig når alarmen går (og den alarmen går til alle døgnets tider, som regel til øvelse). En øvelse kan gjerne vare en time eller tre, og har du flaks så skal du rett på vakt når du er ferdig med å skvære opp etter øvelsen. Så det blir sånn sett døgnkontinuerlig tjeneste og ikke så veldig mye god hvile å få. Fartøyene som er i NATO-oppdrag seiler omtrent kontinuerlig i et halvt år mens de er ute, pluss oppøving i forkant. At et gjennomsnittlig KNM-fartøy som er under kommando tilbringer godt over en tredjedel av året på sjøen er ikke uhørt.

    Og før man påpeker at sivile fartøy gjerne seiler mer: med unntak av kystvakta og Maud har ikke Sjøforsvaret turnus. Når du er ferdig med toktet er det rett på vanlig arbeidsuke mandag-fredag. Samme gjengen som har vært ute og seilt må stå for vedlikeholdet og vaktholdet når skuta klapper til kai, og man må begynne forberedelser til neste tokt/øvelse/patrulje.

    I tillegg er det gjerne mangel på nøkkelpersonell, så hvis du er i den heldige situasjon at du har de nødvendige klareringer eller sertifikater så blir du fort fortalt at du vant en ekstra uke eller fire på gjesteseiling fordi de mangler kompetansen ombord, og hvis du er motvillig så blir det en beordring (eller 'midlertidig disponering' som de kaller det for å unngå det fæle B-ordet). Innimellom alt dette her skal du prøve å skvise inn kursing, avspasering og ferie.

    Er ikke rart at det er stort gjennomtrekk når det drives rovdrift på folk på det viset der. Det er egentlig dette som er problemet: mangel på erfarne folk med nøkkelkompetanse som orker å stå i dette kjøret over lengre tid. Etter at man er ferdig med plikttjenesten etter SKSK har det gått fire år, og da er man som regel kommet på dette nivået at man skal tre inn i nøkkelroller som Maskinmester, VTO eller Opsoff/NK. Dessverre velger mange offiserer da å ta sin hatt og sabel og gå over til det sivile, og dermed blir det mangel på erfarne folk som nødvendiggjør at man må sette forholdsvis uerfarne offiserer inn i disse stillingene.

    Dette har vært kjent for Sjøforsvarets ledelse i mange år, og jeg synes det er forferdelig trist at det måtte et fregatthavari og at offiserer må gå ut i media til for at det skal tas på alvor.

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Hvor mye seiler egentlig offiserer og mannskap i marinen?

    I det sivile er det typisk 4 uker på 4 uker av for norske sjøfolk. De som jobber på rigg/plattform har to uker på 4 uker av. Arbeidsmengde per døgn er 12 timer for begge kategorier.

    Erindrer svakt at det har vært noe episoder med oppgulp fra norske offiserer som ønsker mer profesjonalisering inn i tjenesten, men tror det er en stund siden nå.

    Jeg forstod ikke helt sammendraget til artikkelen siden de på den ene siden klagde på mye tjeneste mens gruppen med offiserer klagde på mangel på erfaring og kompetanse.

    Skulle jeg ha veddet en kroppsdel så handler dette egentlig om penger, ved at Forsvaret ikke betaler det en skikkelig turnus ville ha kostet og i stedet driver rovdrift innenfor gjeldende regelverk.

    (Litt sånn som vi opplevde i Art for tjue år siden der de fleste befalene jobbet ØIA frem til 20:00 under noen ukesøvelser, og måtte avspasere de opptjente timene når det passet med dagseddelen. )

    Leave a comment:


  • Eeo
    replied
    Såpass...

    Leave a comment:


  • Grasklyppertraktor
    replied

    Frp: – Forsvarsministeren må vurdere full stans i Marinens operasjoner


    Varselet fra ledende sjøoffiserer om svak sikkerhet og høy belastning på de ansatte er skremmende. Det sier forsvarspolitiker Morten Wold (Frp).


    Sjøforsvaret får for mange oppdrag, og det sliter ut de ansatte, mener offisersforbundet BFO. Her returnerer fregatten KNM Thor Heyerdahl til Sjøforsvarets base i Bergen i desember 2019. Dette var et Nato-oppdrag. Fregattene skal også seile mye i nordområdene, delta i opplæring av nye marinefolk og delta i mange øvelser. Norge har i dag fire fregatter.


    Fredag slo en gruppe sjøoffiserer alarm i Aftenposten. De sa at mangelen på erfaring og kompetanse som bidro til KNM Helge Ingstads havari, gjelder generelt på norske krigsskip.

    Budskapet var: Sjøforsvaret har ikke lært. Det bærer mot et nytt havari.
    https://www.aftenposten.no/norge/i/y...ns-operasjoner

    Bak betalingsmur

    Leave a comment:


  • Sofakriger
    replied
    Opprinnelig skrevet av 88charlie Vis post

    Jeg begriper ikke hvorfor Forsvaret nå skal dra DNV ned i gjørma i stedet for et frontalangrep mot Navantia, som også har forårsaket mengder på mengder av annen lidelse i fregattprosjektet.
    Fordi de da kritiserer sin egen anskaffelse som det er gått mye prestisje i.

    Samtidig må vi huske at havariet ikke skyldes noe konstruksjonsfeil - ansvaret ligger på broen på fregatten. Selv om noe teknisk og konstruksjonsmessig kanskje forverret konsekvensene, selv om Fedje gjorde dårlig jobb og tilogmed selv om los på tankeren blir kritisert så ligger ansvaret for å føre fartøyet sikkert på mannskapet på HI. Det er helt sikkert slik at det er systemfeil i opplæring, prosedyrer etc som Forsvaret må gjøre noe med bak de som sto på broen. Men det er ingen dings eller sivil klasse- eller konstruksjonsingeniør som er årsak til havariet.

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Opprinnelig skrevet av Niko Vis post

    Er enig i skadefryden over Trump&co - men synes at den siste sammenligningen halter litt. At bagasjelokket forsvant av den bilen hadde neppe samme betydning for det totale skadeomfanget som manglende plugging av de akslene hadde for HI - avhengig av hva (eller hvem) lokket traff når det landet selvsagt....

    Nå vet jeg selvsagt ingenting om hvordan klasseselskaper er ment å jobbe, så jeg aner ikke om de kan lastes for ikke å ha "sett" det potensielle problemet (det burde vel egentlig noen andre ha vært i stand til også, inklusive verftet og Sjøforsvaret?).
    Såvidt jeg vet ble fregattene designet, bygget og levert under reglene til Lloyds, muligens ett av de andre store klasseselskapene. Finner ikke en eneste kilde på dette i skrivende stund så det tas fra dårlig husk. Deretter ble båtene klasset om til DNV. Denne prosessen er mindre inngripende enn når klassen følger løpet fra design til levering og baserer seg i stor grad på gjenbruk av eksisterende dokumentasjon og utstyrssertifikater. Det er ikke å forvente at denne prosessen skal avdekke alle feil og mangler ved designet. Videre ble det fortalt at prosessen haltet litt pga manglende dokumentasjon som DNV kunne benytte til sine vurderinger.

    Jeg erindrer også at det aktuelle skottet ble utsatt for en vannfyllingsprøve på verftet, i alle fall den første, KNM F Nansen, noe som rent formelt kan ha «godkjent» designfeilen. Dette kan DNV i sin tur ha lagt i bunken for OK siden de annerkjenner andre klasseselskapers arbeid så lenge kravene er de samme.

    Uansett så er ikke reglene til klasseselskapene feilfrie eller ment å avdekke alle feil og mangler. De er der for å sikre at en bråte med minimumskrav blir tilfredsstilt, men det ultimate ansvaret hviler på designer og verft. Derfor er EU-kontroll-analogien helt dekkende.

    Det er også slik at den hule akslingen, spesifikt mangelen på et endelokk, er en del av et system av flere leveranser (akslinger, tetninger, koblinger, osv) som i dette tilfellet ble levert av flere leverandører og «integrert» av verftet. Denne integrasjonen skal inkludere en feileffektanalyse (FMECA) som skal sørge for at nettopp effekten av manglende endelokk blir oppdaget. Hvis analysen ikke avdekket dette og allikevel ble godkjent både på dokumentasjonsbiten og den praktiske testen, så «hvitvaskes» feilen inn i påfølgende prosesser, spesielt hvis de er av en mer forenklet variant.

    Det ryktes i bransjen at verftet rent formelt ble gjort oppmerksomme på den potensielle feilkilden i form av del-dokumentasjonen de mottok, men at de ikke fanget det opp i sitt videre arbeid. DNV var ikke en gang til stede i den perioden.

    Jeg begriper ikke hvorfor Forsvaret nå skal dra DNV ned i gjørma i stedet for et frontalangrep mot Navantia, som også har forårsaket mengder på mengder av annen lidelse i fregattprosjektet.

    Leave a comment:


  • Niko
    replied
    Opprinnelig skrevet av 88charlie Vis post

    Bra! Det verste er at jeg har nesten samme skadefryd som når Trump og kumpanene tryner i retten.

    Jeg fikk ikke sett det midlertidige sertifikatet det refereres til øverst, men slike er da for pokker ikke ment å skulle avdekke enhver designfeil på en båt som att på til ble designet og bygget i samarbeid med et annet klasseselskap, og hvor det, etter hva jeg forstår, var litt så som så med tilgjengelighet til tegningsunderlag for.

    Dette blir jo som å saksøke et verksted fordi EU-kontrollen ikke avdekket at bagasjeromslokket kunne forsvinne i krumbane hvis man brekksladdet inn i en stillestående Leo.
    Er enig i skadefryden over Trump&co - men synes at den siste sammenligningen halter litt. At bagasjelokket forsvant av den bilen hadde neppe samme betydning for det totale skadeomfanget som manglende plugging av de akslene hadde for HI - avhengig av hva (eller hvem) lokket traff når det landet selvsagt....

    Nå vet jeg selvsagt ingenting om hvordan klasseselskaper er ment å jobbe, så jeg aner ikke om de kan lastes for ikke å ha "sett" det potensielle problemet (det burde vel egentlig noen andre ha vært i stand til også, inklusive verftet og Sjøforsvaret?).

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Forsvaret reduserer seilingsaktiviteten til fregattene i starten av 2021 for å følge opp sikkerhetstilrådinger i en fersk rapport om Helge Ingstad-forliset.

    https://www.bt.no/nyheter/innenriks/...ngstad-rapport

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Opprinnelig skrevet av Znuddel Vis post
    TU.no med siste nytt fra sirkus Ingstad. Artikkelen er bak betalingsmur, så limer din inn i helhet under.

    ------------

    TU har nylig publisert en rekke saker om konflikten mellom staten og DNV GL etter forliset til fregatten «Helge Ingstad».

    Hovedkilden til disse har vært rettsdokumenter som staten ikke ønsket at TU skulle få lese. Men et leserinnlegg fra forsvarsminister Frank Bakke-Jensen bidro til at vi fikk dokumentene fra retten.

    Med bakgrunn i dokumentene har TU omtalt at DNV GL mener at «Helge Ingstad»-havariet på mange måter var en varslet katastrofe.

    Vi har også omtalt bakgrunnen for søksmålet: At DNV GL ble hyret inn i etterkant av byggingen for å klasse fregattene og at de mener dette skjedde på grunnlag av mangelfulle tegninger.

    Staten har skjøvet DNV GL foran seg og argumentert med at TU ikke skulle få lese deres tilsvar av hensyn til selskapets omdømme, men selskapet selv mener det er statens «ubegripelige» krav i seg selv som gir dem riper i lakken.

    Ministeren forsvarte søksmålet

    TU avdekket tidligere i høst at staten har saksøkt DNV GL for et tap på 15 milliarder kroner etter fregatthavariet. Staten mener klasseselskapet skulle ha avdekket svakheter ved den vanntette inndelingen i fregatten, nærmere bestemt at hule propellakslinger i skipet ikke var plugget.

    Kort tid etter dette ba TU Oslo tingrett om innsyn i stevningen fra staten og tilsvaret fra DNV GL i saken.

    Etter at vi sendte innsynsbegjæringen til retten, publiserte TU og andre medier innlegg fra forsvarsminister Frank Bakke-Jensen om søksmålet mot DNV GL.

    Forsvarsministeren skrev at det ville være direkte uforsvarlig å ikke saksøke DNV GL.

    Bakgrunnen var at DNV GL angivelig hadde nektet å underskrive en avtale om utsatt foreldelsesfrist i saken, og at staten derfor måtte saksøke dem for å sikre sine interesser. Les hele innlegget til forsvarsministeren her.

    DNV GL mener for øvrig nå at ministeren tar feil om dette. De mener at Bakke-Jensens påstand om at de avslo en avtale om utsatt foreldelsesfrist ikke er riktig.

    Sendte innlegget til retten

    TU sendte forsvarsministerens innlegg til retten etter at det var publisert. Hensikten var å vise sakens samfunnsinteresse.

    Vi ville også imøtegå argumenter om at innsyn i stevning og tilsvar ville føre til mer forhåndsprosedyre i saken.

    Hovedargumentet vårt for å få se dokumentene var at saken har betydelig samfunnsinteresse. Den gjelder en av de største forsvarsanskaffelsene gjennom tidene – innkjøpet av nye fregatter til Sjøforsvaret samt en stor nyhetshendelse – havariet til «Helge Ingstad».

    Aktørene i saken er den norske stat og det svært anerkjente klasseselskapet DNV GL (tidligere Det norske veritas) som nyter stor tillit i samfunnet og har en årlig omsetning på flere milliarder kroner.

    Etter loven har man ikke noe krav på innsyn i stevning og tilsvar i en sak, men det er heller ikke noe som forbyr slikt innsyn. Derfor ba vi domstolen om å praktisere meroffentlighet, slik blant annet et utvalg i dommerforeningen anbefaler at alltid blir vurdert.

    Derfor var staten mot offentlighet

    Innsynskravet vårt ble sendt til partene for uttalelse, før retten tok stilling til det.

    DNV GL hadde ikke noe i mot at retten lot oss få se dokumentene, dersom dommeren fant grunnlag for meroffentlighet.

    Staten mente TU ikke skulle få se dokumentene.

    De mente for det første at det ikke var noe grunnlag for å utvise meroffentlighet i saken. Deretter mente de at retten ikke burde gi innsyn av hensyn til både DNV GLs omdømme og til å unngå forhåndsprosedyre i media.

    – Av åpenbar allmenn interesse

    Den 3. desember bestemte Oslo tingrett at TU skulle få se dokumentene. Vi fikk innsyn i både stevningen fra staten og tilsvaret fra DNV GL.

    Retten legger til grunn at det er mulighet for å praktisere meroffentlighet og at det er grunnlag for å gi innsyn saken.

    Dommeren viser til at «Helge Ingstad»-havariet, altså hendelsen som er opphav til søksmålet, er av åpenbar allmenn interesse.

    Han viser til at havariet har vært gjenstand for massiv mediedekning og flere granskingsrapporter og at det økonomiske oppgjøret etter havariet har en klar offentlig interesse.

    Staten vant heller ikke frem med argumentene om å unngå forhåndsprosedering.

    «Når det konkret gjelder hensynet til å unngå at saken prosederes i media viser retten til at forsvarsministeren i dette tilfellet den 3. november i Teknisk Ukeblad har kommentert saken nokså utførlig, og hvor temaet nettopp er grunnene til søksmålet», skriver dommeren i beslutningen.

    «Det fremstår i den sammenheng ikke unaturlig at pressen og offentligheten får innsyn i de synspunkter staten har fremmet om dette i stevningen, og hvilke innsigelser som er kommet fra saksøkte», fortsetter dommeren.

    Samlet sett mener retten at statens innvendinger ikke veier tungt nok til å avslå en begjæring om innsyn fra pressen.

    Minister: – Det gis ikke innsyn

    Frem til nå har kun partene og retten sett disse dokumentene, som gir unik innsikt i søksmålet staten har tatt ut mot DNV GL.

    Forsvarsministeren innledet også leserinnlegget sitt med å fortelle om de aktuelle dokumentene, som han mente var unntatt offentlighet.

    «Offentlighetsloven har en egen bestemmelse om unntak for rettssaksdokumenter for å sikre at partene skal kunne bevare fortrolighet omkring hvilke konkrete anførsler og grunnlag som fremmes i saken. Det gis heller ikke innsyn i de samme dokumenter etter tvistelovens regler, som skal bidra til å unngå en forhåndsprosedyre i media. Rettssaksdokumentene i denne saken er derfor unntatt offentlighet. Bakgrunnen for søksmålet kan vi imidlertid forklare», skrev ministeren.

    Forsvarsdepartementet svarte i ettertid at ministeren med dette nettopp siktet til stevning, tilsvar og øvrige prosesskriv som er utvekslet mellom partene.

    Nå, drøyt tre uker senere har TU nettopp fått innsyn i disse dokumentene fra Oslo tingrett, nærmere bestemt stevningen fra staten og tilsvaret fra DNV GL.

    Beslutningen kan fortsatt ankes.

    DNV GL har ikke ønsket å kommentere tilsvaret eller stevningen. Departementet har vist til Regjeringsadvokaten. De har tidligere svart følgende på forespørsel om å kommentere stevning og tilsvar.

    – Som det fremgår av stevningen ble søksmålet reist for å sikre et eventuelt krav mot foreldelse. Ut over det finner vi det ikke naturlig å kommentere saken nå, har advokat Ole Kristian Rigland hos Regjeringsadvokaten uttalt i en e-post.

    https://www.tu.no/artikler/staten-ne...s68xSD-ZsjKBX4
    Bra! Det verste er at jeg har nesten samme skadefryd som når Trump og kumpanene tryner i retten.

    Jeg fikk ikke sett det midlertidige sertifikatet det refereres til øverst, men slike er da for pokker ikke ment å skulle avdekke enhver designfeil på en båt som att på til ble designet og bygget i samarbeid med et annet klasseselskap, og hvor det, etter hva jeg forstår, var litt så som så med tilgjengelighet til tegningsunderlag for.

    Dette blir jo som å saksøke et verksted fordi EU-kontrollen ikke avdekket at bagasjeromslokket kunne forsvinne i krumbane hvis man brekksladdet inn i en stillestående Leo.

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    TU.no med siste nytt fra sirkus Ingstad. Artikkelen er bak betalingsmur, så limer din inn i helhet under.

    ------------

    TU har nylig publisert en rekke saker om konflikten mellom staten og DNV GL etter forliset til fregatten «Helge Ingstad».

    Hovedkilden til disse har vært rettsdokumenter som staten ikke ønsket at TU skulle få lese. Men et leserinnlegg fra forsvarsminister Frank Bakke-Jensen bidro til at vi fikk dokumentene fra retten.

    Med bakgrunn i dokumentene har TU omtalt at DNV GL mener at «Helge Ingstad»-havariet på mange måter var en varslet katastrofe.

    Vi har også omtalt bakgrunnen for søksmålet: At DNV GL ble hyret inn i etterkant av byggingen for å klasse fregattene og at de mener dette skjedde på grunnlag av mangelfulle tegninger.

    Staten har skjøvet DNV GL foran seg og argumentert med at TU ikke skulle få lese deres tilsvar av hensyn til selskapets omdømme, men selskapet selv mener det er statens «ubegripelige» krav i seg selv som gir dem riper i lakken.

    Ministeren forsvarte søksmålet

    TU avdekket tidligere i høst at staten har saksøkt DNV GL for et tap på 15 milliarder kroner etter fregatthavariet. Staten mener klasseselskapet skulle ha avdekket svakheter ved den vanntette inndelingen i fregatten, nærmere bestemt at hule propellakslinger i skipet ikke var plugget.

    Kort tid etter dette ba TU Oslo tingrett om innsyn i stevningen fra staten og tilsvaret fra DNV GL i saken.

    Etter at vi sendte innsynsbegjæringen til retten, publiserte TU og andre medier innlegg fra forsvarsminister Frank Bakke-Jensen om søksmålet mot DNV GL.

    Forsvarsministeren skrev at det ville være direkte uforsvarlig å ikke saksøke DNV GL.

    Bakgrunnen var at DNV GL angivelig hadde nektet å underskrive en avtale om utsatt foreldelsesfrist i saken, og at staten derfor måtte saksøke dem for å sikre sine interesser. Les hele innlegget til forsvarsministeren her.

    DNV GL mener for øvrig nå at ministeren tar feil om dette. De mener at Bakke-Jensens påstand om at de avslo en avtale om utsatt foreldelsesfrist ikke er riktig.

    Sendte innlegget til retten

    TU sendte forsvarsministerens innlegg til retten etter at det var publisert. Hensikten var å vise sakens samfunnsinteresse.

    Vi ville også imøtegå argumenter om at innsyn i stevning og tilsvar ville føre til mer forhåndsprosedyre i saken.

    Hovedargumentet vårt for å få se dokumentene var at saken har betydelig samfunnsinteresse. Den gjelder en av de største forsvarsanskaffelsene gjennom tidene – innkjøpet av nye fregatter til Sjøforsvaret samt en stor nyhetshendelse – havariet til «Helge Ingstad».

    Aktørene i saken er den norske stat og det svært anerkjente klasseselskapet DNV GL (tidligere Det norske veritas) som nyter stor tillit i samfunnet og har en årlig omsetning på flere milliarder kroner.

    Etter loven har man ikke noe krav på innsyn i stevning og tilsvar i en sak, men det er heller ikke noe som forbyr slikt innsyn. Derfor ba vi domstolen om å praktisere meroffentlighet, slik blant annet et utvalg i dommerforeningen anbefaler at alltid blir vurdert.

    Derfor var staten mot offentlighet

    Innsynskravet vårt ble sendt til partene for uttalelse, før retten tok stilling til det.

    DNV GL hadde ikke noe i mot at retten lot oss få se dokumentene, dersom dommeren fant grunnlag for meroffentlighet.

    Staten mente TU ikke skulle få se dokumentene.

    De mente for det første at det ikke var noe grunnlag for å utvise meroffentlighet i saken. Deretter mente de at retten ikke burde gi innsyn av hensyn til både DNV GLs omdømme og til å unngå forhåndsprosedyre i media.

    – Av åpenbar allmenn interesse

    Den 3. desember bestemte Oslo tingrett at TU skulle få se dokumentene. Vi fikk innsyn i både stevningen fra staten og tilsvaret fra DNV GL.

    Retten legger til grunn at det er mulighet for å praktisere meroffentlighet og at det er grunnlag for å gi innsyn saken.

    Dommeren viser til at «Helge Ingstad»-havariet, altså hendelsen som er opphav til søksmålet, er av åpenbar allmenn interesse.

    Han viser til at havariet har vært gjenstand for massiv mediedekning og flere granskingsrapporter og at det økonomiske oppgjøret etter havariet har en klar offentlig interesse.

    Staten vant heller ikke frem med argumentene om å unngå forhåndsprosedering.

    «Når det konkret gjelder hensynet til å unngå at saken prosederes i media viser retten til at forsvarsministeren i dette tilfellet den 3. november i Teknisk Ukeblad har kommentert saken nokså utførlig, og hvor temaet nettopp er grunnene til søksmålet», skriver dommeren i beslutningen.

    «Det fremstår i den sammenheng ikke unaturlig at pressen og offentligheten får innsyn i de synspunkter staten har fremmet om dette i stevningen, og hvilke innsigelser som er kommet fra saksøkte», fortsetter dommeren.

    Samlet sett mener retten at statens innvendinger ikke veier tungt nok til å avslå en begjæring om innsyn fra pressen.

    Minister: – Det gis ikke innsyn

    Frem til nå har kun partene og retten sett disse dokumentene, som gir unik innsikt i søksmålet staten har tatt ut mot DNV GL.

    Forsvarsministeren innledet også leserinnlegget sitt med å fortelle om de aktuelle dokumentene, som han mente var unntatt offentlighet.

    «Offentlighetsloven har en egen bestemmelse om unntak for rettssaksdokumenter for å sikre at partene skal kunne bevare fortrolighet omkring hvilke konkrete anførsler og grunnlag som fremmes i saken. Det gis heller ikke innsyn i de samme dokumenter etter tvistelovens regler, som skal bidra til å unngå en forhåndsprosedyre i media. Rettssaksdokumentene i denne saken er derfor unntatt offentlighet. Bakgrunnen for søksmålet kan vi imidlertid forklare», skrev ministeren.

    Forsvarsdepartementet svarte i ettertid at ministeren med dette nettopp siktet til stevning, tilsvar og øvrige prosesskriv som er utvekslet mellom partene.

    Nå, drøyt tre uker senere har TU nettopp fått innsyn i disse dokumentene fra Oslo tingrett, nærmere bestemt stevningen fra staten og tilsvaret fra DNV GL.

    Beslutningen kan fortsatt ankes.

    DNV GL har ikke ønsket å kommentere tilsvaret eller stevningen. Departementet har vist til Regjeringsadvokaten. De har tidligere svart følgende på forespørsel om å kommentere stevning og tilsvar.

    – Som det fremgår av stevningen ble søksmålet reist for å sikre et eventuelt krav mot foreldelse. Ut over det finner vi det ikke naturlig å kommentere saken nå, har advokat Ole Kristian Rigland hos Regjeringsadvokaten uttalt i en e-post.

    https://www.tu.no/artikler/staten-ne...s68xSD-ZsjKBX4



    Leave a comment:


  • yamaha
    replied
    Noen leserinnlegg er verdt å dele: https://www.aftenposten.no/meninger/...-helge-ingstad

    Rapportene som er kommet
    En viktig brikke i spillet er de rapportene som allerede er kommet. Den første kom fra Statens havarikommisjon for transport (SHT). Rapporten fremstiller det som skjedde i forkant av kollisjonen med tankskipet, som en sammenhengende kjede av til dels rasjonelle beslutninger.

    Forfatterne av dette innlegget karakteriserte derimot forløpet som en demonstrasjon av en komplett amatørmessig navigasjon om bord i fregatten. Ferden sørover ble derfor en «Hawaii-seilas», uten planlegging og uten en seilingsplan. Under en slik seilas blir det som måtte dukke opp, tatt på sparket. Dette vises ved at fregatten, med høy hastighet, seilte rett mot et lyshav. Dette besto av dekkslyset fra tankskipet og lys fra Stureterminalen*.

    Fregatten skulle satt ned farten i god tid, og helst stoppet. Ved usikkerhet er dette en grunnleggende pilar i Sjøveisreglene. Men dette var tydeligvis ukjent på broen til fregatten.
    *Mine uthevinger. For øvrig tar jeg dette med fra avslutningen av innlegget:
    De siste som, ufrivillig, er deltagere i spillet, er norske borgere, som nå med forundring følger med.

    Staten er assurandør for egne skip. Det virker derfor meningsløst å sette i gang en serie rettstvister i et spill for å skyve 15 milliarder kroner frem og tilbake. Beløpet er tapt for alltid*. Sakene vil ikke føre til noe av interesse for norske borgere, som uansett sitter igjen med regningen.

    Leave a comment:


  • Sofakriger
    replied
    Opprinnelig skrevet av navara Vis post
    Jeg tenker at iværtfall trafikksentralen, som har to oppgaver; se på kart/radar og snakke på radio; burde vært endel hakk proffere
    Nå skal jeg ikke generalisere for mye, men det er stor forskjell. Når jeg hører på kanal 16 som jeg alltid har på i båten er det veldig proff RTX fra Sola og det gjør at alle de snakker med (typisk diverse fartøyer som ligger i fjorden utenfor Stavanger/Sandnes) også er proffe. Det at kystradio og losstasjoner er rollemodeller på radio er viktig - også når det ikke er stress og mange aktører.

    Leave a comment:


  • navara
    replied
    Jeg tenker at iværtfall trafikksentralen, som har to oppgaver; se på kart/radar og snakke på radio; burde vært endel hakk proffere

    Leave a comment:

Donasjoner

Collapse
Working...
X