Globalt toppbanner

Collapse

Kunngjøring

Collapse
No announcement yet.

Nye kystvaktskip: Jan Mayen-klassen

Collapse
X
 
  • Filter
  • Tid
  • Show
Clear All
new posts

  • eanes
    replied
    https://www.tu.no/artikler/de-nye-ky...tjegere/497731

    De nye kystvaktskipene får skrogmontert sonar.

    Sent fra min SM-J600FN via Tapatalk.
    Last edited by Znuddel; DTG 201129 Aug 20, . Begrunnelse: Tatt vekk overflødig kode

    Leave a comment:


  • hvlt
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Opprinnelig skrevet av schaly Vis post
    Burde ikke kystvaktskipene strengt tatt inngå i budsjettet til Justisdep og ikke Forsvarsdep.?
    Redningshelikoptrene driftes av Forsvaret, men eies (og betales) av justis- og beredskapsdepartementet.

    Leave a comment:


  • Kystvaktmann
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Det har vært diskutert tidligere, men det er nå en gang (politisk) bestemt at KV skal være en del av Sjøforsvaret, og da må FD ta regninga..

    Skille

    Bladde litt i et eldre (medio 2018) magasin, "Militær Teknikk - The Scandinavian Military Magazine".
    Hvor "Militær Teknikk" får sin info fra kan jeg ikke svare på.

    Muligens gammelt nytt, men siden det er nevnt at vår nye fregatt kan bli en KNM Jan-Mayen:

    Blir bygget for Polar Class 6, altså "summer/autumn operation in medium first year ice which may include old ice inclusions". Ikke helt KV Svalbard-nivå, men langt bedre enn noe annet KV kan stille i dag.
    Skal klare minimum 22 knop, med marsjfart 14 knop.
    Mannskapslugarer til 55 mann, inkludert helikopterpersonell (piloter/teknikere). Total lugarkapasitet til 100 personer.
    Davit til to hurtiggående MOB-båter, men med mulighet for å ha ytterligere to (uspesifiserte) båter til "spesialoperasjoner" (Goldfish?)
    Uspesifisert slepekapasitet
    Lagringsplass til 20-fots containere på akterdekk.
    Hangar for NH-90. Mulighet for helikopteroperasjoner både dag og natt opptil sea state 5 (bølgehøyde inntil 4 meter). Helidekk med styrke og størrelse nok for å lande og ta av opp til AW-101.
    Role 1 hospital.
    Oljevernutstyr, inkludert tanker for lagring av emulsjon.
    40mm L/70, og formodentlig 12.7mm mitraljøse, samt evt. håndvåpen.
    TMS og militært samband.
    "Comprehensive CBRN protection". I det ligger det sikkert gassborg og rensestasjon.
    Utholdenhet på 8 uker.

    Alt over sitert fra "Militær Teknikk". Jaja, er vel uansett bedre enn HING i sin nåværende tilstand.
    Last edited by Kystvaktmann; DTG 071812 Feb 19, . Begrunnelse: Liten recap siden den kan bli ny KNM

    Leave a comment:


  • schaly
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Burde ikke kystvaktskipene strengt tatt inngå i budsjettet til Justisdep og ikke Forsvarsdep.?

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Sv: Interessante nyhetslinker

    Opprinnelig skrevet av Eeo Vis post
    https://www.defensenews.com/smr/nato...ges-in-arctic/

    Defence News har vært på en studietur rundt Svalbard ombord KV HARSTAD, og i den forbindelse melder de at den nye klassen skal hete JAN MAYEN-klassen. Noen som kan bekrefte/avkrefte?
    Min mann i Forsvarsmateriell bekrefter det.

    Leave a comment:


  • hvlt
    replied
    Sv: Interessante nyhetslinker

    Ikke 57 mm en gang?

    Leave a comment:


  • Kystvaktmann
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Opprinnelig skrevet av gringo Vis post
    Er det kjent hvilke militær kapasitet skipene skal ha, tenker på våpensystemer og sensorer?
    Ukjent, men skal ikke se bort fra 1x 40mm foran og 2x-3x 12.7mm på sidene, samt div. håndvåpen. Sensorer blir antakeligvis av den enkle varianten fra et rent militært ståsted, men nok til å drive helikopteroperasjoner. Dette blir ren synsing fra min side, men dette blir neppe "semifregatter" slik enkelte vil hevde Nordkappklassen var i sin tid.
    KV har, etter min oppfatning, hverken personell eller vilje til å drive reell krigføring, og nye fartøy vil nok bli dimensjonert og utrustet for basic egenbeskyttelse og for å stoppe sivile fiskefartøy som nekter å følge ordre.

    Opprinnelig skrevet av gigafactory Vis post
    Stemmer det virkelig at de skal ha deplasement på nesten 10 000 tonn? Er jo tre ganger mer enn Nordkapp-klassen..
    Ja, de skal bli noen ordentlige beist. Må vel forlenge kaia på Sortland/Ramsund når alle tre skal ligge inne til jul og påske.

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Opprinnelig skrevet av hvlt Vis post
    I likhet med for fly og land trodde jeg NATO hadde en standard som skal brukes av alle orlogsskip i NATO (viktig for at alle orlogsskip skal kunne bunkre i all orlogsbaser i alle NATO-land, og også til sjøs), og at det var Naval Distillate Fuel NATO F-76. Jeg regner med at man kan putt annet også på tankene, men det er det drivstoffet som skal være i bunkerstankene i enhver marinebase.
    Det du skriver virker å være riktig.

    Såvidt jeg kan se er det "eneste" spesielle med F-76 at den er sertifisert for langtidslagring. Man kan mao. finne en kommersiell kvalitetsgrad som fungerer like godt, eller mer spesifikt, har de samme forbrennings og smøretekniske egenskapene, men denne er ikke garantert å holde seg like god over tid.

    Det virker å være vanlig å bruke kommersielle grader, såfremt man har en plan om å bruke det opp før neste langtidsligge og ungår blanding.

    Drivstoffkvalitet er en sånn greie i den maritime bransjen, spesielt nå som de fleste motorer jobber med enhetsdyser eller common-rail systemer med høye trykk og små toleranser for avleiringer på dysene. Fordelen er at man blir avhengig av renere dieselkvaliteter som i neste rekke slipper ut mindre uhumskheter fra skorsteinen.

    Leave a comment:


  • hvlt
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    I likhet med for fly og land trodde jeg NATO hadde en standard som skal brukes av alle orlogsskip i NATO (viktig for at alle orlogsskip skal kunne bunkre i all orlogsbaser i alle NATO-land, og også til sjøs), og at det var Naval Distillate Fuel NATO F-76. Jeg regner med at man kan putt annet også på tankene, men det er det drivstoffet som skal være i bunkerstankene i enhver marinebase.

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Nye kystvaktskip

    Opprinnelig skrevet av hvlt Vis post
    Drivstoff: Jeg trodde stort sett alle NATOs sjøforsvar hadde F-75 eller F-76 som standard drivstoff, uansett om det var gassturbin, kjele for dampturbin eller dieselmotor?
    Det kjenner jeg ikke til men en skipsdiesel kan gå på det meste som har et hint av petroleumsindustri i seg. Eneste unntaket er tungolje men det kan de fint forberedes for eller oppgraderes til å takle. (Ikke helt Kosher/Halal å fyre med over alt)

    Gassmotorer derimot er enten laget for kompresjonstenning (wartsila) som gjør at de alltid må ha en slant diesel for å tenne gassen eller med tennplugger (RR Bergen diesel) som en bensinmotor. Den siste er enklere bygget og utnytter gassen bedre (mer miljøvennlig og effektiv), mens den første kan gå på valgfri kombo av gass/diesel men blir litt multiuseless (jack of all trades, master of none), uten at den blir «veldig» dårlig av den grunn.

    Bergenmotoren med ren gass er en dårlig deal rent logistikkmessig for et orlogsfartøy mens den finske motoren tilfører unødvendig dobling av systemer hvis man i en worst case MÅ kjøre kun på diesel.

    Merk at systemdoblingen for en dualfuelmotor, gitt at båten ellers er lik en ren dieselutgave, også fører til at LNG-tankvolumet må gå på bekostning av noe annet, feks vanlig bunkerskapasitet.

    Som dere skjønner blir dette ganske fort uspiselig, selv for en miljøbevisst gakkgakk

    Leave a comment:


  • gigafactory
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Stemmer det virkelig at de skal ha deplasement på nesten 10 000 tonn? Er jo tre ganger mer enn Nordkapp-klassen..

    Leave a comment:


  • hvlt
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Drivstoff: Jeg trodde stort sett alle NATOs sjøforsvar hadde F-75 eller F-76 som standard drivstoff, uansett om det var gassturbin, kjele for dampturbin eller dieselmotor?

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Sv: Interessante nyhetslinker

    FPSO:
    https://no.m.wikipedia.org/wiki/FPSO

    Sent fra min SM-A520F via Tapatalk

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Opprinnelig skrevet av 4312 Vis post
    I disse KV tider så begynte jeg å mimre litt for meg selv, for det er snart lenge siden KV Svalbard tøffet sin første tur ca 18 år og like lenge siden jeg jobbet på verft. Men i diskusjonen lengre opp så er teknologi og dieselelektrisk diskutert. Så jeg vil bruke KV Svalbard som referanse båt. Båten hadde to poder og fire diesel motorer som produserte strøm, det er egentlig litt smart med flere motorer da det øker driftssikkerheten. En annen fordel med flere motorer er mindre motor eller mindre masse i bevegelse i hver motor og mindre deler altså i vekt og fysisk størrelse, noe som letter arbeidet og logistikken med motoren. En fiske båt som jeg var med å bygde som lærling i Sandnessjøen var EROS, den hadde to motorer som gikk inn på samme gir før det gikk ut i en propellaksling, den hadde en del innkjøringsproblemer med sync av motorene.
    Helt riktig. Flere motorer øker driftssikkerheten og ikke minst gir det muligheten for å «kjøre alt», om enn med lavere ytelser, selv hvis man opplever til dels store havari om bord.

    Når du nevner flere motorer kan det virke som at utgangspunktet ditt var såkalte mediumspeed motorer (600-1000 RPM), f.eks. på faste akslinger, som da byttes ut med 4 generatorsett av typen hurtigløpere (1500-1800 RPM). Det er én måte å gjøre det på og selv om motorene er enklere, eller skal vi si lettere, å skru på, så har de desto kortere vedlikeholds intervall og dårligere fuelforbruk. Vi snakker i praksis om Bergen/Wartsila vs. MTU/Caterpillar og det er to forskjellige verdener.

    TISO (Twin-in, Single-out) gir og motor er i dag utprøvde løsninger og mye benyttet på bla. ankerhåndterere. Sync er ikke noe problem hvis man kjøper det fra én leverandør. Det er en grei måte å få mye power inn på én aksling eller for å kombinere en stor og en liten motor til vidt forskjellige behov (brukt av hurtigruter og danskebåter).

    Opprinnelig skrevet av 4312 Vis post
    Poder VS aksling:
    Dette er absolutt bare min refleksjon bygget på min erfaring og trenger ikke å være rett eller galt da det er folk med hode som er betalt for å tenke på slikt ref: 88charlie: og ikke meg mekanikeren.
    De to båtene jeg har jobbet med podene på er KV Svalbard og Norne. Kv Svalbard var ny montering og Norne var bytte av poder. Hoved trekke med de båtene er at vedlikehold er mulig mens båten er i drift, mye paga av at motorene ikke er mekanisk koblet sammen med poden og at det er flere veier energien kan overføres på. Norne er en FPSO som ligger fast ute på feltet, men selv da byttet vi en pod. Det var en litt spesiell operasjon men mulig for de andre podene var i drift og tørreten hjalp sikkert mye på stabiliteten, selve skifte av poden tok ca ni timer mens jobben rundt tok noen uker. Jeg mener Poder gir fleksibilitet i vedlikehold, design og bruk men jeg tipper det koster Heroin.
    Poder er hvite elefanter med, etter min mening, svært begrensete bruksområder. Kommer tilbake til det.
    Fleksibiliteten i forhold til kraftforsyningen er nøyaktig den samme som for alle andre dieselelektriske systemer.

    Hovedprinsippet med en POD er å dytte elektromotoren ned i thrusteren (derav POD-navnet), slik at den kan kobles rett på propellen og fjerner behovet for komplisert og utsatt gearing. Typiske Azimuth-thrustere har gearhjul som bare er én poleringsgrad under de som benyttes på helikoptere og de overfører store momenter for å holde størrelsene nede. Dette gir utfordringer på levetid og vedlikehold.

    Hovedproblemet med en POD er at en elektromotor som skal gå med det samme (lave) turtallet som propellen blir uforholdsmessig stor. Dette fordi momentet går opp når turtallet går ned (ved samme effekt) og moment=kobberviklinger=dyrt&tungt. I tillegg blir poden større enn en tilsvarende gearet azimuth, noe som gir hydrodynamiske ulemper. Stort sett innebærer det ferdige kompromisset en noe mindre propell som går med litt høyere turtall for å unngå at POD’n blir altfor stor. Tommelfingerregelen er at en mindre og raskere propell har dårligere virkningsgrad enn en større og saktegående.

    Podene på Svalbard kan ikke byttes til sjøs, som er tilsvarende andre azimuth thrustere i den størrelsen. Podene på Norne (FPSO?) er nok såpass store at de til og med har stige ned til motoren og for slike flytere er det alltid et krav til undervannsmontering, som for azimuth-thrustere i samme klasse. Intet nytt der altså. 99% av propeller til rigger og andre flytere er mekaniske med ett vinkelgear (motoren står vertikalt oppå), mens mere normale båter stort sett har to gear for å formidle input fra en liggende elektromotor. Trenden går mot ett gear også her, pga inntog av permanentmagnetmotorer.

    Og forresten. Poder koster Heroin ja. Og en nyre og ene armen.

    Et lite apropos er at de også støyer svært mye i typiske sonarers arbeidsområder pga. vibrasjoner forårsaket av switchefrekvensen til magnetfeltene i statoren. Dette er bad shit for gråmalte og forskningsbåter men på den andre siden er poddene støysvake for de som lever om bord og dermed good shit for cruisebåter, noe man også ser igjen på hvilke båter som typisk designes med podder.

    Opprinnelig skrevet av 4312 Vis post
    Akslings betyr maskinoppretting og store akslinger er mekaniker porno (et uttrykk for moro på jobb). jeg tror det er en rimeligere løsning, enklere og det innbefatter ikke elektrikere som kan kødde til ting jeg ikke forstår. En lang propell aksling slik som vi monterte i noen supply båter hvis jeg husker rett var ca 18m noe som fører til fysiske utfordringer som temperaturutvidelse. Temperaturutvidelse er en gremlings i maskinoppretting som kan føre til havari. Hvis båten benyttes i arktiske farvann og er designet for det så virker det bra, hvis samme båt kjører til ekvator og temperaturen stiger med noen grader så kan det påvirke forholdet mellom aksling, gir og propell selv om det skal være plass til utvidelsen, men jeg må si at jeg selv ikke har sett feilene på båt men på annet maskinutstyr i industrien som har vært utsatt for temperatur forandring som deretter har ført til lagerhavari eller koblinger som havarerer. Vibrasjon er en faktor jeg tror akslingsbåter er mer utsatt for en poder og vibrasjon betyr slitasje på alt som utsettes for vibrasjon, selv et sikringsskap. Et klassisk eksempel fra lokal industri er et stort kulelager som ligger i hyllen på lagret i noen år, vibrasjonene i bygget var nok til at lagret hadde fått slitespor i lagerbanen og kunne ikke brukes. Vibrasjon er også utmattende over tid så jeg tipper en besetning på en båt med mindre vibrasjon har det bedre.
    Akslinger er det mye styr med men de er samtidig så godt kjent at «alle» verft i verden klarer å få det til. Akslinger på supplybåter er fryktelig vanskelig fordi de blir uforholdsmessig lange, noe som kan gi whirling der akslingen kan ende opp med å løsne og rasere hele motorrommet. Handelsbåter, slik som tankere og tilsvarende med styrhuset akter, har korte akslinger.

    For båter med dynamisk posisjonering (DP) innebærer akslinger at man også trenger to tunnelthrustere, to ror og to styremaskiner i akterskipet (ror og styremaskin trenger man også uten at det er krav til DP) . Dette sammenliknet med azimuth-thrustere som bare sveises inn uten altfor mye styr og oppretting. Plug&play. I tillegg kan man «trykke» dødvekten bakover sammenliknet med et akselarrangement fordi man ikke trenger å ta hensyn til akslinger, thrustere og ror.

    Vibrasjon er en utfordring og du har rett i at dieselektriske systemer, med mye kraftelektronikk, er svært utsatt. De første systemene måtte derfor mariniseres i forhold til hvordan ting ble montert på land, med kraftigere festemidler bla., før det gikk seg til. Kraftelektronikk er kompliserte saker med mange komponenter og dieselelektrisk er derfor ikke helt ukomplisert og det er også noe av grunnen til at mariner fortsatt liker god gammeldags sleggemekanikk.

    Opprinnelig skrevet av 4312 Vis post
    Valg av drivstoff er litt vanskelig for vi er inne i en tid da mye kan skje. Batteri, LNG og hydrogen tror jeg ikke er modent nok for et militært fartøy for en liten nasjon som Norge med begrenset midler og FLO som er best på F-34. Diesel er et stoff som vi har logistikk for å håndtere og gir minimalt med nye opplevelser i en hardt presset hverdag. Jeg tror ved valg av drivstoff så er det greit for oss å være konservativ, det finnes sikkert bedre løsninger på papiret, men dette er for krig og plan B er livbåt i arktisk.
    Enig og som jeg har skrevet tidligere så kan man få svært «grønne» fartøy med et godt designet dieselelektrisk anlegg. Batteri er godt for to typer anvendelser:

    1) Peak-shaving. Ved driftsmoder som har stor forskjell på laveste og høyeste last. Dette er typisk på DP-båter hvor man må være forspent med flere motorer i drift pga sikkerhet, men hvor arbeidet, dvs bevegelsen av båten, kan være svært lite. Et batteri kan godkjennes som et gensett og samtidig sørge for «flat» drift fra ett av de andre. Hvis man ikke driver med slik «drosjekjøring i rushtiden» så klarer man seg med et nøye planlagt oppsett av motorer med de rette effektene. Dette er nøyaktig samme problemstilling som treffer hybridbiler på langkjøring midt i trynet.
    2) Batterier kan lagre energi for kortvarig «silent running», eller når man har mulighet for å lade fra land. Bortsett fra for pendelferger er dette ren miljøgimmick.

    Leave a comment:


  • gringo
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Er det kjent hvilke militær kapasitet skipene skal ha, tenker på våpensystemer og sensorer?

    Leave a comment:


  • 4312
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    I disse KV tider så begynte jeg å mimre litt for meg selv, for det er snart lenge siden KV Svalbard tøffet sin første tur ca 18 år og like lenge siden jeg jobbet på verft. Men i diskusjonen lengre opp så er teknologi og dieselelektrisk diskutert. Så jeg vil bruke KV Svalbard som referanse båt. Båten hadde to poder og fire diesel motorer som produserte strøm, det er egentlig litt smart med flere motorer da det øker driftssikkerheten. En annen fordel med flere motorer er mindre motor eller mindre masse i bevegelse i hver motor og mindre deler altså i vekt og fysisk størrelse, noe som letter arbeidet og logistikken med motoren. En fiske båt som jeg var med å bygde som lærling i Sandnessjøen var EROS, den hadde to motorer som gikk inn på samme gir før det gikk ut i en propellaksling, den hadde en del innkjøringsproblemer med sync av motorene.

    Poder VS aksling:
    Dette er absolutt bare min refleksjon bygget på min erfaring og trenger ikke å være rett eller galt da det er folk med hode som er betalt for å tenke på slikt ref: 88charlie: og ikke meg mekanikeren.
    De to båtene jeg har jobbet med podene på er KV Svalbard og Norne. Kv Svalbard var ny montering og Norne var bytte av poder. Hoved trekke med de båtene er at vedlikehold er mulig mens båten er i drift, mye paga av at motorene ikke er mekanisk koblet sammen med poden og at det er flere veier energien kan overføres på. Norne er en FPSO som ligger fast ute på feltet, men selv da byttet vi en pod. Det var en litt spesiell operasjon men mulig for de andre podene var i drift og tørreten hjalp sikkert mye på stabiliteten, selve skifte av poden tok ca ni timer mens jobben rundt tok noen uker. Jeg mener Poder gir fleksibilitet i vedlikehold, design og bruk men jeg tipper det koster Heroin.

    Akslings betyr maskinoppretting og store akslinger er mekaniker porno (et uttrykk for moro på jobb). jeg tror det er en rimeligere løsning, enklere og det innbefatter ikke elektrikere som kan kødde til ting jeg ikke forstår. En lang propell aksling slik som vi monterte i noen supply båter hvis jeg husker rett var ca 18m noe som fører til fysiske utfordringer som temperaturutvidelse. Temperaturutvidelse er en gremlings i maskinoppretting som kan føre til havari. Hvis båten benyttes i arktiske farvann og er designet for det så virker det bra, hvis samme båt kjører til ekvator og temperaturen stiger med noen grader så kan det påvirke forholdet mellom aksling, gir og propell selv om det skal være plass til utvidelsen, men jeg må si at jeg selv ikke har sett feilene på båt men på annet maskinutstyr i industrien som har vært utsatt for temperatur forandring som deretter har ført til lagerhavari eller koblinger som havarerer. Vibrasjon er en faktor jeg tror akslingsbåter er mer utsatt for en poder og vibrasjon betyr slitasje på alt som utsettes for vibrasjon, selv et sikringsskap. Et klassisk eksempel fra lokal industri er et stort kulelager som ligger i hyllen på lagret i noen år, vibrasjonene i bygget var nok til at lagret hadde fått slitespor i lagerbanen og kunne ikke brukes. Vibrasjon er også utmattende over tid så jeg tipper en besetning på en båt med mindre vibrasjon har det bedre.

    Valg av drivstoff er litt vanskelig for vi er inne i en tid da mye kan skje. Batteri, LNG og hydrogen tror jeg ikke er modent nok for et militært fartøy for en liten nasjon som Norge med begrenset midler og FLO som er best på F-34. Diesel er et stoff som vi har logistikk for å håndtere og gir minimalt med nye opplevelser i en hardt presset hverdag. Jeg tror ved valg av drivstoff så er det greit for oss å være konservativ, det finnes sikkert bedre løsninger på papiret, men dette er for krig og plan B er livbåt i arktisk.

    Leave a comment:


  • Eeo
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    https://www.defensenews.com/smr/nato...ges-in-arctic/

    Defence News har vært på en studietur rundt Svalbard ombord KV HARSTAD, og i den forbindelse melder de at den nye klassen skal hete JAN MAYEN-klassen. Noen som kan bekrefte/avkrefte?

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    TTT

    https://www.skipsrevyen.no/vard-forh...p-til-4-8-mrd/

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Sv: Interessante nyhetslinker

    Det stemmer sikkert. Podder er svære greier fordi elektromotoren kjører samme (lave) turtall som propellen. Effekt er lik turtall x dreiemoment . Lavt turtall = høyt dreiemoment. På en elektromotor betyr mer dreiemoment mer kobber, noe som drar opp vekten.

    Azimuth thrusterne (altså en gearet thruster med motor plassert inne i skipet) på forskningsskipet Kronprins Haakon som snart er klar for levering veier 175 t hver, pluss olje.

    Podder på marinefartøy kan ha noen ulemper hvis de driver med ASW eller annet som krever sensorer under vann. Dette pga en spesiell type støy som genereres av statoren i motoren, når magnetfeltene går av og på.

    Leave a comment:


  • 4312
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Jeg husker ikke om kV Svalbard hadde vridbare propeller men selve poden/huset var ganske massiv, lurer på om den veide rundt 25 tonn. På Norne skipet (FPSO) skiftet vi en ute på feltet og den tror jeg veide 12,5 tonn.

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Sv: Interessante nyhetslinker

    Det finnes en rekke forskjellige isklasser men det som kjennetegner de hardeste, DNV polar class 7 og nedover, er at de påvirker propelldesignet i tillegg til skroget. De tøffeste propellene et laget for å bakke rett inn i isen som en fres mens de med lettest klasse skal tåle støt som følger av isklumper i vannet. Alle disse kreftene omsettes til faktorer i klassereglene som i praksis krever kraftigere akslinger, tannhjul og propellblader. En typisk høyt isklasset azimuth thruster på 7.5 MW kan klare 12 MW med de samme komponentene, uten isklasse.

    Propellstørrelse er vesentlig da en større propell har høyere dreiemoment enn en mindre, gitt samme effekt. Det er derfor lettere å lage en liten propell når man jobber med isklasser.

    De kraftigste ispropellene er forresten laget i massivt rustfritt stål

    Dreiemoment og thrust er ikke det samme.

    Podder har ikke isskjold meg bekjent. (Hva mener du egentlig? Dyse?)

    Fast aksling er ikke noe særlig i is da disse krever "strutter" (stag som holder oppe akslingen) og ror. I tillegg har de begrenset med sidekraft, egentlig manøvrering generelt, noe man ønsker under arbeid i is. Flapror og høy isklasse er å be om problemer.

    Vridbar propell og fast turtall har ingen knytning. På fremdriftspropeller benytter man i 99 % av tilfellene en kraftkilde med variabelt turtall, enten en dieselmotor eller en elektromotor med frekvensstyring. Man benytter da en såkalt kombinatorkurve som er en forhåndsberegnet tabell over optimal propellstigning (samme som vridning) ved et gitt turtall og dreiemoment fra kraftkilden.

    Fast turtall og vripropell benyttes i dag bare på tunnel thrustere med "billige" av/på elektromotorer, feks handelsfartøy som ikke benytter de så ofte. Det bråker og suger fuel men er billig og enkelt.

    Leave a comment:


  • Vognføreren
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    På en båt med isklasse er jo også propellstørrelse vesentlig.
    Skal ikke se bort i fra at disse båtene (slik som andre KV fartøy) blir brukt som lette isbrytere.
    Og jo større propell man har jo mere dreiemoment (thrust) får man også.
    Siden plassmangel blir et problem med azi-podder (pga isskjold og div andre løsninger)
    Så er jo fast aksling ikke så dumt.

    Om det heller burde vært en vridbar propell med fast turtall er en annen sak

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Sv: Interessante nyhetslinker

    Presiserer at dieselelektrisk fremdrift og Podder er en god løsning ift virkningsgrad og ulempen med fast propell kan tildels kompenseres elektrisk.

    Ulempen med isklassede podder er at de ser ut som en gris montert i en dreiebenk pga relativt liten propelldiameter. Dette er grunnet klassekrav som kommer når det er snakk om is.

    En tommelfingerregel er at en god propell er stor og går sakte

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Nye kystvaktskip

    Dieselelektriske men såvidt jeg husker har KV Svalbard faste propeller og atpåtil isklasse så der er det snakk om en kompromissløsning

    Edit: fast propell på poddene altså, as opposed to vridbare blad

    Leave a comment:


  • 4312
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    PÅ KV Svalbard monterte vi poder og det er noen år siden nå.

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Nye kystvaktskip

    Det er omvendt.

    Sivile skip, feks et stort containerfartøy fra Maersk, er optimalisert for 1 kondisjon og har veldig god virkningsgrad akkurat der. De største 2-taktsdieslene som disse skipene er utstyrt med kan ha termiske virkningsgrader (totalvirkningsgrad med eksoskjel ++) på opp mot 60 prosent.

    Orlogsfartøy er notorisk dårlige på dette da de gjerne har høye ytelser som ikke benyttes til daglig, noe som gjør at propeller, motorturtall og skrogform opererer suboptimalt i "vanlig" drift.

    Analogen er en bil med ett gir og krav til høy hastighet fordi du en sjelden gang skal til Tyskland og ligge i venstrefilen. Fuel og clutchforbruket i Norge blir deretter.

    Fregattene våre har tildels løst utfordringen med at de kjører en retractable azimuth thruster fra baugen som kan benyttes ved lave hastigheter. Denne drives dieselelektrisk sammen med lanterner og vannkokere, fra en nøye tilpasset diesel som da typisk ligger på 80% av såkalt maks kontinuerlig effekt, som er der virkningsgraden er på topp.

    Mariner har generelt en allergi mot vripropeller og elektrisk fremdrift som begge er teknologier som gir bedre økonomi utenfor såkalt designkondisjon. Det skal helst være stål direkte på hele veien og en slegge i et skap ved siden av . Minst mulig leamikk

    Edit: en kondisjon er i denne sammenhengen først og fremst en gitt hastighet og en dypgang(last). Det kan i tillegg være et propulsjonsoppsett hvis det finnes flere alternativ/konfigurasjoner for å mate propellene med effekt på den gitte båten, altså som på en hybridbil.

    Leave a comment:


  • yamaha
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Siden vi er inne på emnet skip; jeg har latt meg fortelle at f.eks sivile lasteskip er uøkonomiske i drift, da de er beregnet for å gå i en bestemt hastighet med en gitt last. Stemmer dette også for krigsskip, eller står man friere her?

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Sv: Nye kystvaktskip

    Da er det sluttforhandlinger med VARD Langsten i Tomrefjorden i M&R om de nye kystvaktbåtene. Dette er nok ett av de beste verftene i landet og sammen med kapasitetene til VARD-konsernet ellers ligger vi godt an til å få noen skikkelige båter den dagen de blir levert. Tommel opp.

    https://www.tu.no/artikler/forsvaret...sninger/409467

    Når det gjelder utspillene til Jør Eggum i Fellesforbundet og Tord Lier Hansen i Norsk Industri så har jeg vel konfirmert samtlige på forumet slik at dere nå vet at de tar fullstendig feil.

    Synes forøvrig forsvarsmateriell uttaler seg greit her, og det er helt riktig at man kan forholde seg til en rammespesifikasjon og en mengde klassenotasjoner og fortsatt sikre seg state-of-the-art, selv noen år etter.

    Staten kjører allerede et bra løp i forhold til å få inn batteri og gass på bilferger og der får man også god samfunnsverdi når materiellet samtidig blir nytt.

    Skulle fellesforbundet og Norsk Industri brukt kreftene på dette temaet kunne de heller sett på hvor lite vi presser den utenlandske cruisenæringen i forhold til utslipp og støy når de gjør sine stopp langs kysten, samtidig som de største leverandørene av løsninger holder til i kongeriket. Da er det panikk for at en bunadselger inne i en fjord skal få redusert omsetningen...

    #borlangsenfjordogerdrittleieksos
    #borlangsenfjordoghatertyskslagerpo pfrasoldekketmidtpånatten

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Sv: Interessante nyhetslinker

    Bare for å kommentere litt om dette med skipsspesifikasjonen som er så "gammel". For slike spesialbåter er det mye arbeid som ligger bak å samle alle ytelser/kapasiteter/funksjoner i èn pakke. Når man smelter sammen krav til hastighet, rekkevidde, sjødyktighet, cargo/lugarer, sensorer, bestykning osv. så danner man en ramme som egentlig ikke har noen holdbarhetsdato. Dette kalles en outline/initial spec. og er det viktigste dokumentet for sluttbruker fordi det betyr at de kan løse sine oppdrag.

    Videre kan man tidlig treffe en del overordnede beslutninger rundt f.eks elektrisk fremdrift, antall propeller, isklasse, DP-klasse m.fl. Innenfor dette så kan man fint installere state of the art hva gjelder dieselmotorer, frekvensomformere, el-distribusjon og annet utstyr som TU påstår er opphengt anno 2013.

    Leave a comment:


  • 88charlie
    replied
    Nye kystvaktskip

    Er nedjammet med ungepass men ser at kommentarfeltene til artikkelen kommer med passende innspill, spesielt sammenlikningen med Hiroshima[emoji23]

    https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1777551

    Leave a comment:

Donasjoner

Collapse
Working...
X