Milrab - gears you there

Kunngjøring

Collapse
No announcement yet.

Kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS

Collapse
X
 
  • Filter
  • Tid
  • Show
Clear All
new posts

  • Znuddel
    replied
    Ref. rapporten.

    Debattinnlegg på bt.no:

    Den er flott fordi den inneholder mange ypperlige beskrivelser og analyser. Den er foruroligende fordi den unnlater å identifisere to av de viktigste årsakene til ulykken:

    Kommisjonen vektlegger at hovedårsaken til ulykken var at offiserene på HING ikke oppdaget tankskipet i tide. Dette er en nødvendig del av forklaringen, men den er ikke tilstrekkelig. Rapporten viser at HI ble oppmerksom på tankskipet i god nok tid til å styre unna, men valgte å la være fordi de ikke visste at de hadde rent farvann på styrbord side.

    Det er altså kun én direkte årsak til at kollisjonen ikke ble unngått: I de siste kritiske minuttene før ulykken hadde brooffiserene på HING ikke en klar forståelse av sin egen posisjon.

    Derfor foretok de heller ikke de unnamanøvreringer som var mulige, nødvendige og som loven pålegger. Det faktum at de heller ikke senket farten da de ble klar over at det var fare på ferde, førte til at de ikke hadde tid til å orientere seg om hvor de var, slik at de kunne foreta de korrekte og nødvendige kursendringer. Disse to forholdene vektlegges overhodet ikke i rapporten.
    At offiserer med utilstrekkelig opplæring gjør en slik feil i en oppjaget situasjon, er forståelig. At de som undersøker ulykken, og har svært godt tid, gjør samme feilen, er ganske ubegripelig.

    Det er vanskelig å forstå hvorfor Havarikommisjonen har begått en så alvorlig bommert, men rapporten gir to indikatorer på hva som har gått feil. Den første er at kommisjonens analyse av denne delen av hendelsen i overveiende grad baserer seg på en teoretisk rapport utferdiget av tre akademikere ved BI og Oslo Met sin «Business School».
    https://www.bt.no/btmeninger/debatt/...elge-ingstad-u

    Leave a comment:


  • Kystvaktmann
    replied
    Fordelen med sivil bygd: Barentshavklassen har VDR.

    Leave a comment:


  • Eeo
    replied
    Opprinnelig skrevet av hvlt Vis post
    En ting jeg lurer på: Her er daglig (jeg vet ikke akkurat hva hyppigheten, men jeg antar den er vel så tett som til Slagentangen-raffineriet der jeg ser tankere inn og ut daglig) tankere på vei inn og ut til Stureterminalen, hvor de må inn av og ut av eller krysse en tett beferdet (men temmelig bred) lei. For det første, hvorfor varsles ikke alle fartøyer i leia når tankere (som man vet har meget begrenset manøvreringsevnr) er på vei ut fra eller inn til terminalen? For det andre, hvis det ikke skjer, er det jo naturlig å ha helt spesiell årvåkenhet når man skal passere et slikt sted og ikke holde en fart på 17 knop i mørket samtidig som man driver navigasjonsopplæring. Min egen erfaring fra bilkjøring og fritidsbåt (meget liten sådan, 17 fot) er at straks du er i tvil om noe eller det er noe uavklart situasjon er både det naturlige og det fornuftige å senke farten, så du får mer tid til å vurdere situasjonen. I 17 knop skjer ting fort. En fregatt kan senke farten svært rask (i motsetning til en supertanker). Hvorfor senket ikke VS straks farten da oppkall fra Sola TS kom som i hvert fall tydet på at her var det ugler i mosen?
    1. Det varsles fra fartøy når de skal gå fra kai til VTS. VTS bør varsle videre til alle fartøy, men gidder som oftest ikke da de går ut fra at alle som er ute på fjorden følger med på VHFen sin. Det eksisterer for øvrig et ordtak om "assumptions" og "fuckups"...

    2. Ad. årvåkenhet: Jo, en skulle jo tro det.

    3. VS HING var jo ikke i tvil om hvem han snakket med - han var overbevist om at det var en av de tre motgående fartøyene lenger øst i leia han snakket med på VHF. Dette var han overbevist om frem til meget kort tid før det smalt. Disse tre motgående fartøyene hadde han jo kontroll på og ingen grunn til å slakke av på farten for. Jeg vil tro at når han innså hva som holdt på å skje så vil du ikke slakke av på farten, da det er alt for seint. Han forsøkte tross alt unnamanøver, men det var desverre "too little too late".

    Havarikommisjonen etablerte for øvrig i rapporten at HING hadde måtte iverksette en "crash stop" seinest 68 sekunder før det smalt for å rekke å stoppe opp og ta av siget før det smalt. Når det ble oppdaget på HING at de var på vei mot en tanker var de gått forbi "point of no return" for både "crash stop" og unnamanøver.



    Opprinnelig skrevet av M72 Vis post

    En annen ting HING manglet var Voyage Data Recorder.
    Anskaffelse av VDR til flere av Sjøforsvarets fartøy var et prosjekt fra 2009/2010 (P6005). Dette prosjektet kokte bort i kålen. Etter en ulykke i 2013 anbefalte undersøkelsesmyndigheten i 2015 Forsvaret å anskaffe VDR.
    Stemmer. Var et prosjekt på gang, men det ble ikke videreført av FD fordi det var ikke penger tilgjengelig.

    For øvrig var ulykken i 2013 KV Andenes som grunnstøtte på Rødbergodden i Nord-Norge.

    Leave a comment:


  • M72
    replied
    Det virker ikke som om man var i tvil på HING. Lysene til styrbord var et stasjonært objekt ved Sture, man ble bedt om å vike til styrbord fra et av de tre andre motgående fartøyene. Dette stemmer veldig godt med det HING sa på radioen, man ville ikke gå mot styrbord før man hadde passert "blokkene"/"plattformen" til styrbord (og man ville da fremdeles ha god klaring til de 3 motgående fartøyene).
    Dersom man hadde tatt seg tid til å sjekke AIS for de andre fartøyene kunne man avklart dette, men når man har kontroll så er det ikke nødvendig.

    Leave a comment:


  • hvlt
    replied
    Opprinnelig skrevet av M72 Vis post

    VS trodde han kommuniserte med et av de 3 nordgående fartøyene, ikke at et fartøy som var på vei ut fra Stureterminalen. Dvs. han hadde ingen grunn til å senke farten.
    Sola TS meldte på VHF til Fedje at de var på vei ut av Sture. Dette ble ikke oppfattet av HING.
    Det er forskjell på å tro og å vite. Han/hun fikk et litt rart oppkall fra et for ham/henne ukjent fartøy som tydet på at et eller annet ikke var som det skulle. Burde ikke det være grunn til straks å senke farten? Med lavere fart vinner man tid til å vurdere hva som egentlig foregår.

    En annen sak er det jeg får fra folk med erfaring fra handelsflåten: En navigasjonsoffiser på en fregatt har sannsynligvis tilbragt mye mindre tid på broen på et skip enn hvilken som helst annenstyrmann i handelsflåten. Og det er ikke annenstyrmannen som driver praktisk navigasjonsopplæring av kadetter, det er overstyrmannen eller kanskje førstestyrmannen.

    Leave a comment:


  • M72
    replied
    Opprinnelig skrevet av Znuddel Vis post
    Hadde vært interessant å hatt en "cockpit voice recorder" på broen.
    En annen ting HING manglet var Voyage Data Recorder.
    Anskaffelse av VDR til flere av Sjøforsvarets fartøy var et prosjekt fra 2009/2010 (P6005). Dette prosjektet kokte bort i kålen. Etter en ulykke i 2013 anbefalte undersøkelsesmyndigheten i 2015 Forsvaret å anskaffe VDR.

    Opprinnelig skrevet av Havarikommisjonen
    KNM Helge Ingstad hadde ikke VDR, og det finnes følgelig ikke opptak av kommunikasjon mellom brobesetningsmedlemmene på KNM Helge Ingstad. [...] Dersom VDR-data fra KNM Helge Ingstad hadde vært tilgjengelig, ville dette gitt Havarikommisjonen unike data til å dokumentere et mer eksakt hendelsesforløp, samt å bedre forstå situasjonen om bord på fregatten.

    Leave a comment:


  • M72
    replied
    Opprinnelig skrevet av hvlt Vis post
    En ting jeg lurer på: Her er daglig (jeg vet ikke akkurat hva hyppigheten, men jeg antar den er vel så tett som til Slagentangen-raffineriet der jeg ser tankere inn og ut daglig) tankere på vei inn og ut til Stureterminalen, hvor de må inn av og ut av eller krysse en tett beferdet (men temmelig bred) lei. For det første, hvorfor varsles ikke alle fartøyer i leia når tankere (som man vet har meget begrenset manøvreringsevnr) er på vei ut fra eller inn til terminalen? For det andre, hvis det ikke skjer, er det jo naturlig å ha helt spesiell årvåkenhet når man skal passere et slikt sted og ikke holde en fart på 17 knop i mørket samtidig som man driver navigasjonsopplæring. Min egen erfaring fra bilkjøring og fritidsbåt (meget liten sådan, 17 fot) er at straks du er i tvil om noe eller det er noe uavklart situasjon er både det naturlige og det fornuftige å senke farten, så du får mer tid til å vurdere situasjonen. I 17 knop skjer ting fort. En fregatt kan senke farten svært rask (i motsetning til en supertanker). Hvorfor senket ikke VS straks farten da oppkall fra Sola TS kom som i hvert fall tydet på at her var det ugler i mosen?
    VS trodde han kommuniserte med et av de 3 nordgående fartøyene, ikke at et fartøy som var på vei ut fra Stureterminalen. Dvs. han hadde ingen grunn til å senke farten.
    Sola TS meldte på VHF til Fedje at de var på vei ut av Sture. Dette ble ikke oppfattet av HING.

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Hadde vært interessant å hatt en "cockpit voice recorder" på broen.

    Leave a comment:


  • hvlt
    replied
    En ting jeg lurer på: Her er daglig (jeg vet ikke akkurat hva hyppigheten, men jeg antar den er vel så tett som til Slagentangen-raffineriet der jeg ser tankere inn og ut daglig) tankere på vei inn og ut til Stureterminalen, hvor de må inn av og ut av eller krysse en tett beferdet (men temmelig bred) lei. For det første, hvorfor varsles ikke alle fartøyer i leia når tankere (som man vet har meget begrenset manøvreringsevnr) er på vei ut fra eller inn til terminalen? For det andre, hvis det ikke skjer, er det jo naturlig å ha helt spesiell årvåkenhet når man skal passere et slikt sted og ikke holde en fart på 17 knop i mørket samtidig som man driver navigasjonsopplæring. Min egen erfaring fra bilkjøring og fritidsbåt (meget liten sådan, 17 fot) er at straks du er i tvil om noe eller det er noe uavklart situasjon er både det naturlige og det fornuftige å senke farten, så du får mer tid til å vurdere situasjonen. I 17 knop skjer ting fort. En fregatt kan senke farten svært rask (i motsetning til en supertanker). Hvorfor senket ikke VS straks farten da oppkall fra Sola TS kom som i hvert fall tydet på at her var det ugler i mosen?

    Leave a comment:


  • Rittmester
    replied
    Veldig bra, Eeo . Takk skal du ha for analysen.

    For min egen del kan jeg bare legge til at jeg fikk lettere sjokk da jeg hørte den famøse samtalen mellom Fedje og skipene, som hørtes ut som sindige fiskere som pratet løst og fast om vær og vind. Dersom flygeledere og flykapteiner hadde kommunisert på samme måte, hadde jeg aldri turt å sette min ben i et fly.

    Leave a comment:


  • Eeo
    replied
    Slik jeg leser rapporten er det en god miks av fuckups langs hele fjøla som har bidratt til denne hendelsen, der både Sola TS, Fedje, og ikke minst KNM Helge Ingstad (HING) får passet sitt påskrevet. Her er de jeg etter å ha lest rapporten fra perm til perm mener er de fuckupene som bidro sterkest til denne katastrofen:

    Fuckup 1: Fedje VTS "glemmer" å plotte HING på radartrackeren sin når HING melder seg inn til VTS, noe som medfører at man en tid senere ikke evner å positivt identifisere den ukjente radarkontakten som HING før etter det har smelt. Dette er en direkte medvirkende årsak til kollisjonen, og totalsvikt fra Fedje sin side.

    Fuckup 2: Broteamet på HING, og da spesielt Vaktsjef (VS) sin håndtering av hele situasjonen. Det var "tasking overload" på VS HING, da han skal ha ansvar for sikker navigasjon, opplæringsansvar på VSuO, og være sikkerhetskontrollør for VSuO og VAuO. Dette stjeler fokus og oppmerksomhet bort fra sikker navigasjon, og medfører at det blir mindre kapasitet tilgjengelig til å være nysgjerrig og kritisk til informasjonen som presenteres. At det var designfeil på bro på HING i form av at VS ikke hadde eget ECDIS-display tilgjengelig så han kunne sjekke radar og AIS selv, men var avhengig av Vaktsjefens assistent sin EDCIS (som var distrahert av opplæring av nytt personell på denne) hjelper ikke på situasjonen, og fører til at HING ikke bruker AIS og radar i den grad det bør forventes. VS ser et opplyst objekt langs kai under overleveringen (som finner sted rett før kollisjonen), og går ut fra at det han har fått overlevert (det var en plattform eller noe lignende statisk alongside Sture, og at dette ikke var en trussel for sikker navigasjon for HING). Denne feiloppfattelsen var hos VS HING frem til etter "point of no return". Som M72 sier: Confirmation bias.

    Fuckup 3: Sola TS går fra kai og lar dekksbelysningen stå på slik at besetningen får fullføre sjøsikring på dekk, og samtidig lyser opp skuta så den går i ett med landinstallasjonen på Sture. Dette medfører at HING feilidentifiserer Sola TS som en plattform, kai eller lignende statisk objekt ved Sture, og medfører den infamøse sambandschatteren om at de ikke kan gå lenger styrbord for da går de på grunn. Selv Havarikommisjonen som vet hva de skal se etter på undersøkelsesseilasen på RAMU sliter med å plukke opp navigasjonslanternene i det sterkt opplyste fartøyet, som de korrekt påpeker at HING nok ikke ville sett direkte på all den tid de 1) har identifisert det som et statisk objekt som ikke påvirker seilasen, og 2) prøver å beholde nattsynet sitt.

    Fuckup 4: Direkte elendige sambandsprosedyrer fra alle involverte parter!! Dette er etter min mening en direkte medvirkende årsak til denne hendelsen. Det ble ikke brukt markørord, det var en gjengs feiloppfatning hos alle parter (unntatt på HING, som var falskt selvsikre på egen kontroll på situasjonen) at alle har kontroll på hverandre og alle følger med på AIS.

    Dette blir spekulasjon, men jeg anser det som kvalifisert spekulasjon basert på egen sjøerfaring: Dersom losen på Sola TS hadde brukt sambandsprosedyrer med markørord istedet for folkelig chatter, og brukt tre sekunder lenger på å gi opplysende informasjon i det initielle oppkallet er det etter min mening sannsynlig at VS HING hadde forstått at han snakket ikke med en av de tre motkommende fartøyene øst i leden, men med tankskipet som var på vei ut fra kai, og dermed tatt grep for å unngå kollisjon. Losen kunne og, som Havarikommisjonen påpeker, sendt ut et spisset generelt oppkall mens han venter på at Fedje unfucker seg selv (se fuckup 1). Eksempelvis "Sydgående fartøy nord av Stureterminalen, dette er tankskipet Sola TS på vei ut fra Sture. Du stevner inn i fare. Tørn styrbord umiddelbart for å unngå kollisjon."

    Havarikommisjonen har etablert i rapporten at "point of no return" var 38 sekunder(!) før sammentreff, og at HING ville klart å unnamanøvrere frem til dette punktet. Initielt oppkall til Fedje VTS om denne sørgående kontakten fant sted mer enn tre minutter før kollisjonen, men Fedje bruker 2.5 minutter på å resonere seg frem til at det kanskje kan være HING. Etter dette etablerer Sola comms med HING som svarer umiddelbart på oppkall, litt over ett minutt før kollisjon, og kommer med folkelig chatter som HING feiltolker som at kommer fra en av de motgående fartøyene i sørøst som de har positiv kontroll på. Igjen, jeg mener at skikkelig sambandsprosedyre og litt mer informasjon i dette initielt oppkallet kunne forhindret hele kollisjonen.

    Det er selvsagt jævlig lett å være etterpåklok når man har fasiten i hånd, men dette er en situasjon som kunne vært unngått, og det gjør det hele så tragisk. Det eneste gode som kom ut fra denne katastrofen er at ingen mistet livet eller ble alvorlig skadd. Når det først skulle gå til helvete gikk det så bra som det kunne gå.

    M72: Operasjonsrommet har slik jeg har forstått det teknisk mulighet til å bistå bro med å overvåke farvannet rundt fartøyet og bistå. Hvorfor de ikke gjorde det aner jeg ikke.

    Leave a comment:


  • M72
    replied
    Dersom man praktiserer det man har trent kan man over tid bygge seg opp erfaring.

    Rotårsaken til ulykken var en feilaktig situasjonsforståelse på broen på HING (dvs at Sola TS var et stasjonært lysende objekt på Stureterminalen). Denne evnet man ikke å korrigere før rett før det smalt (som forklares med bl.a. confirmation bias). Rapporten mener at noen med mer erfaring ville hatt større forutsetninger for å oppfatte situasjonen korrekt.

    Rormannen på HING oppfattet at Sola TS var et fartøy i bevegelse før resten av broteamet. Han ga ikke beskjed om dette til de andre fordi han antok at disse også hadde oppfattet dette (assumption is the mother of all fuckups?). Bl.a. at vaktsjef og assistent kunne se dette på AIS/radar.

    Ifølge DNV GL var ventilasjonssystemet på broen så støyende at det ville gjøre vanlig muntlig kommunikasjon på broen vanskeligere. Dette kan også ha bidratt til at rormannen ikke oppfattet at vaktsjef (+VSA, VSuO, VAuO) hadde en annen situasjonsforståelse enn han.

    Det virker som om informasjonsdelingen/kommunikasjonen og samarbeidet på broen ikke har vært spesielt god, der de vernepliktige på broen har hatt tiltro til at vaktsjef har hatt full kontroll («jeg gjør det vaktsjefen sier jeg skal gjøre,» «jeg følger ikke med på det, for det er ikke min jobb,» «jeg har ikke den kompetansen som offiserene har»).

    Opprinnelig skrevet av Havarikommisjonen
    Disse forskjellene innad i broteamet med hensyn til kompetanse, fartstid, oppgaver og ansvar kan lett bli faktorer som hindrer kommunikasjon og samarbeid i gruppen. Et mer homogent og samkjørt broteam ville hatt større mulighet for å oppdage tankskipet litt tidligere. [...] På Helge Ingstad ble VS alene om å oppdage og korrigere dette, da de andre på teamet ikke var erfarne nok til å gjøre slike vurderinger.
    Opprinnelig skrevet av DNV GL om Sjøforsvarets sikkerhetskultur
    - Kulturen er preget av en gjensidig tillit til og tro på hverandres kunnskaper, ferdigheter og evner til å utføre jobben på en god og trygg måte.
    - Kulturen preges av en grunnleggende antakelse om at «Vi har full kontroll». Etter DNV GLs vurdering kan dette føre til mangel på nødvendig samarbeid og involvering under operasjon. I dette ligger det at man kan ha for stor tillit til at andre gjør jobben sin feilfritt, noe som ikke kan sies å være helt realistisk.
    Opprinnelig skrevet av Havarikommisjonen
    Havarikommisjonen mener at brobesetningens opplevelse av kontroll i situasjonen, kan ha medvirket til at de senket skuldrene for mye og i for liten grad var årvåkne og sensitive overfor svake signaler om fare. I VS tilfelle kan dette ha bidratt til at VS i mindre grad brukte radar for å sikre seilasen.
    Jeg synes det er rart at man ikke har noen en annen plass enn på broen (f.eks. operasjonsrommet?) som kun følger med på ECDIS/AIS/radarer og markerer evt trusler for dem på broen.

    Leave a comment:


  • XM177A2
    replied
    I min verden gir mye trening erfarig.
    Forrholdene som blir påpekt bude ikke oppstått med et godt sammtrent mannskap.

    Leave a comment:


  • M72
    replied
    Delrapport 1 fra Statens havarikommisjon for transport (SHT) finner man forøvrig her: https://www.aibn.no/Sjofart/Avgitte-rapporter/2019-08

    Leave a comment:


  • Navytimes
    replied
    Ligger en vanvittig bra video fra havarikommisjonen ute på facebook nå.

    Viser jo tydelig hvor glad man skal være at dette ikke gikk fatalt mye verre, men også hvor latterlig mange enkeltfaktorer som enkelt kunne forhindret at vi fikk en så dramatisk situasjon.

    Leave a comment:


  • M72
    replied
    Det er vel manglende erfaring, ikke manglende trening, som trekkes frem?

    Leave a comment:


  • XM177A2
    replied
    Var ikke dette skipet vår galionsfigur under Trident Juncture?
    Om ja så rimer det lite med at det var et mannskapet som var dårlig trent.

    Leave a comment:


  • yamaha
    replied
    Statskanalen har en lengre artikkel om emnet: https://www.nrk.no/hordaland/havarik...elp-1.14772653

    Sikkerhetsråd

    Dette er noen av de 15 sikkerhetsrådene:
    • Sjøforsvaret bør etablere kompetansekrav og prosedyrer for opplæringsaktivitet på bro som både ivaretar opplæringsfunksjonen og sikker navigasjon.
    • Sjøforsvaret bør gjennomgå og forbedre systemet for medisinsk seleksjon og oppfølging med hensyn til synsfunksjon.
    • Sjøforsvaret bør gjennomgå bruken av AIS, og etablere kompenserende sikkerhetstiltak ved bruk av AIS i passiv eller kryptert modus.
    • Rederiet Tsakos Columbia Shipmanagement S.A. bør etablere sikkerhetstiltak for bruk av dekksbelysning, som sikrer at belysningen ikke kommer i konflikt med synlighet av navigasjonslanterner.
    • Kystverket bør gjennomgå og forbedre trafikkovervåkingen, med hensyn til bemanning, oppgaver og tekniske hjelpemidler.
    • Kystverket bør gjennomgå og forbedre praksis og rutiner for trafikkinformasjon.

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Oppsummering av rapporten:
    • Vaktsjefen på fregatten hadde mindre erfaring. En vaktsjef med mer erfaring ville trolig oppfattet mer.
    • Opplæring på bro, i kombinasjon med en vaktsjef med begrenset erfaring, førte til redusert ivaretakelse av det helhetlige trafikkbildet.
    • Dekksbelysningen på «Sola TS» var påslått, noe som gjorde det vanskelig å identifisere tankskipet som et fartøy.
    • Kystverket hadde ikke etablert menneskelige, tekniske og organisatoriske barrierer med hensyn til tilstrekkelig trafikkovervåking.
    • Fregatten seilte med AIS i passiv modus og benyttet radar i liten grad for å overvåke farvannet.
    • Trafikklederen ved Fedje glemte å plotte fregatten da den kom inn i området.
    https://www.bt.no/nyheter/direkte/i/...lykken-skjedde

    VGs oppsummering med 3D animasjon:

    https://www.vg.no/spesial/2018/helge..._content=row-1


    Leave a comment:


  • dobrodan
    replied
    Video fra selve kollisjonen:

    https://www.vgtv.no/live/187604/dire...df-86-c7b84011

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Fredagens rapport fra Havarikommisjonen blir langt fra den siste om fregatthavariet.

    Her er åtte andre undersøkelser i etterkant av ulykken.
    • Politiets etterforskning.
    • Del to av Havarikommisjonens gransking. I tillegg til hendelsene frem til selve kollisjonen, har Havarikommisjonen gransket det som skjedde etterpå.
    • Sjøforsvarets interne gransking.
    • Forsvarsmateriells gransking.
    • Stortingets gransking.
    • Rettssaken mellom Staten og «Sola TS»-eierne.
    • Kystverkets interngranskinger.
    • Forsvarets gransking av vraket.
    https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/o...a-rekke-og-rad

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Les hvordan mannskapet kjempet for livet da et av verdens mest avanserte krigsskip kolliderte i Hjeltefjorden.

    https://www.bt.no/nyheter/i/50eyme/a...krikene-hennes

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Livesending:

    https://direkte.vg.no/nyhetsdognet/videos/187604?wide

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Tre tidligere fregattsjefer retter sviende kritikk mot sjøtrafikksentralen på Fedje etter «Helge Ingstad»-ulykken.

    https://www.vg.no/nyheter/innenriks/..._content=row-1

    Leave a comment:


  • 93A
    replied
    MAtros Pål André Gustavson forteller om hvordan han opplevde forliset i fjor.

    Matros på «Helge Ingstad»: Visste ikke om vi ville overleve
    Pål André Gustavson (22) kjempet for livet på «Helge Ingstad». Erfaringen ga ham en mestringsfølelse han ikke hadde tidligere.
    – Jeg sitter igjen med større selvtillit og en utrolig trygghet ved meg selv, fordi jeg klarte å ta riktige avgjørelser under dramaet, sier Oslo-mannen som i dag er matros på KNM Otto Sverdrup.

    95322a7f-880e-4dda-909a-ad42a10af836?fit=crop&h=675&w=900&s=2350478553203ca8783936c0497a46a075e4d6d6.jpg

    Omkring 60 av den ansatte besetningen på havarerte KNM Helge Ingstad, har siden mai tjenestegjort på søsterskipet.

    – Ingen har avviklet sin tjeneste i Sjøforsvaret som følge av ulykken, sier kommunikasjonssjef Torill Herland i Sjøforsvaret.
    Alle de 137 som befant seg på «Helge Ingstad», overlevde ulykken.

    Fredag kommer Havarikommisjonens rapport om hendelsen.
    https://www.vg.no/nyheter/innenriks/...content=row-23

    Leave a comment:


  • 93A
    replied
    Sv: Kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS

    Havarikomisjonens rapport legges frem på fredag kl 11.00

    Havarikommisjonen inviterer til pressekonferanse 08.11.2019 01.11.2019

    I forbindelse med avgivelse av delrapport 1 om kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og Sola TS inviteres det til pressekonferanse i Havarikommisjonens lokaler i Lillestrøm fredag 8. november kl. 11:00. Påmelding senest torsdag 7. november kl. 12:00 til pressekonferanse@aibn.no

    Havarikommisjonen vil på pressekonferansen presentere delrapporten som omhandler ulykken frem til og med kollisjonen. Rapporten blir tilgjengelig på vår nettside parallelt med pressekonferansen.

    Pressekonferansen vil foregå på norsk.

    Ingen andre aktører enn Havarikommisjonen vil være tilstede på pressekonferansen.
    https://www.aibn.no/Om-oss/Nyhetsark...nse-08.11.2019

    https://forsvaretsforum.no/trolig-ik...v-pJtVzweRnaW4

    Leave a comment:


  • Niko
    replied
    Sv: Kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS

    Det gjør nok ingen.

    Leave a comment:


  • orcbuster
    replied
    Sv: Kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS

    Opprinnelig skrevet av Znuddel Vis post
    Vedder en halv banan på at dette ikke blir avgjort i tingretten.

    Sent fra min SM-G960F via Tapatalk
    Tar ikke det veddemålet.

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Sv: Kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS

    Vedder en halv banan på at dette ikke blir avgjort i tingretten.

    Sent fra min SM-G960F via Tapatalk

    Leave a comment:


  • Znuddel
    replied
    Sv: Kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS

    Staten har saksøkt eieren av «Sola TS» – rettssak neste år

    Rettssaken etter kollisjonen mellom fregatten KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS, starter i Bergen tingrett 21. september neste år.

    https://www.dn.no/helge-ingstad/fors...-ar/2-1-685378

    Sent fra min SM-G960F via Tapatalk

    Leave a comment:

Annonse i emne

Collapse

Donasjoner

Collapse
Working...
X